РЛ не отвечает...

Все радиостанции американского и канадского корпусов связи вели непрерывное слушание на волнах радиостанции Н-209. Губернатор Аляски разослал во все населенные пункты извещение о розысках самолета Леваневского. Такое внимание к операциям со стороны Аляски очень легко объяснить близостью к предполагаемому месту катастрофы.

В архивных документах, радиограммах, полученных из США, часто повторяется фамилия Уманского, который в этот момент замещал полпреда А. А. Трояновского, уехавшего вместе с чкаловским экипажем домой, в отпуск.

Все его телеграммы полны энергии, привлекают масштабом и быстротой действий. Это понятно - катастрофа произошла ближе к североамериканскому континенту и оттуда можно быстрее обследовать предполагаемый район посадки. К. А. Уманский срочно выяснял у американских и советских специалистов по Арктике, где мог оказаться Н-209 и как лучше организовать поиски.

В те дни полпредство напоминало штаб. Стены увешаны картами Арктического бассейна, Аляски, Канады. Без конца звонит телефон. Приносят десятки телеграмм. Сотрудники работают круглые сутки, ибо множество вопросов требовало немедленного решения. Уманский занимался поисками подходящего самолета для дальних полетов, экипажа, знакомого с арктическими условиями, созданием баз горючего. Он консультировался по телефону и телеграфу с начальником Главсевморпути О. Ю. Шмидтом и другими специалистами. Очевидцы вспоминали, что посыльный из телеграфной компании едва не падал с ног от усталости...

Участник поисков самолета Н-209 Герой Советского Союза М. В. Водопьянов

14 августа были арендованы три самолета на Аляске, и на них совершены полеты вдоль всего северного побережья. На одном самолете летал метеоролог Беляков, на другом - радиоинженер Смирнов, на третьем - челюскинец Армистед. Безрезультатно. 15 августа советские газеты опубликовали решение Правительственной комиссии о развертывании поисков:

"Как вчера сообщалось, перелет Героя Советского Союза т. С. А. Леваневского на самолете "СССР Н-209" протекал в очень трудных атмосферных условиях. Самолету из-за высокой сплошной облачности приходилось лететь на большой высоте - до 6000 метров. В 14 часов 32 минуты выбыл из строя один из моторов, и самолету пришлось снизиться до 4600 метров. С тех пор полных радиограмм с самолета не принято. Из принятых отрывков телеграмм явствует, что самолет еще некоторое время продолжал путь. Можно думать, что вынужденный лететь в облаках, самолет мог подвергнуться обледенению, что привело к вынужденной посадке на лед. Условия льда в районе полюса и за ним являются сравнительно благоприятными для такой посадки. Все полярные радиостанции продолжают непрерывно слушать на волне самолета. Несколько раз радиостанции слышали работу на волне самолета т. Леваневского, но из-за слабой слышимости ничего достоверного принять не удалось.

Экипаж самолета Н-209 обеспечен продовольствием на полтора месяца, а также палатками, спальными мешками, теплой одеждой и оружием.

Обсудив положение, Правительственная комиссия приняла ряд мер для немедленного оказания помощи. Помощь организуется в двух направлениях: в Восточном и Западном секторе Арктики. По Восточному сектору со стороны Чукотского полуострова приняты следующие меры:

1. Ледоколу "Красин", находящемуся у берегов Чукотского моря, дано приказание немедленно направиться к мысу Шмидта, где находится авиабаза Главсевморпути, взять на борт три самолета с экипажами и горючим, направиться в район мыса Барроу на Аляске и оттуда на север, насколько позволяют льды, где и служить базой.

2. Пароходу "Микоян", находящемуся в Беринговом море, приказано с полным грузом угля направиться к "Красину".

3. Двухмоторный гидросамолет "СССР Н-2" летчика Задкова, находящийся в бухте Ногаево, получил приказание немедленно направиться в Уэлен и оттуда к месту "Красина".

По Западному сектору, опираясь на авиабазу острова Рудольфа и станцию "Северный полюс" тов. Папанина, даны следующие указания:

1. Подготовить к вылету три самолета АНТ-6, вернувшиеся с полюса в Москву. Эти самолеты под командованием Героев Советского Союза тт. Водопьянова, Молокова и Алексеева направляются на остров Рудольфа, а оттуда в район Северного полюса.

2. Полярная станция Папанина, находящаяся на нулевом меридиане в широте 87° 20`, будет превращена в авиабазу - исходную точку для поисков - путем переброски горючего с острова Рудольфа на самолетах АНТ-6. На запрос комиссии тов. Папанин ответил, что его поле сохранилось полностью и посадка самолетов возможна.

3. Двухмоторным самолетам "СССР Н-206" Героя Советского Союза т. Головина и "СССР Н-207" летчика Грацианского дано предписание вылететь на остров Диксон и быть там в резерве для вылета на Север в Западный или Восточный сектор Арктики, смотря по необходимости. Вся сеть радио- и метеостанций продолжает работу".

Срочно были отозваны из отпусков после успешного полета на Северный полюс М. Водопьянов, В. Молоков, А. Алексеев со штурманами, радистами и бортмеханиками. В рекордно короткий срок, за 10 дней, были подготовлены самолеты, укомплектованы необходимой аппаратурой, облетаны, и 25 августа три оранжевых гиганта стартовали на Север с московского Центрального аэродрома (теперь здесь Центральный аэровокзал). Экспедицию возглавил начальник Управления полярной авиации М. И. Шевелев. В США, по просьбе советского полпредства, активно включился в организацию поисков известный исследователь Арктики, президент нью-йоркского "Клуба исследователей" Вильялмур Стефансон. Он помог найти подходящий гидросамолет "Консолидейтед", обладавший по тем временам хорошей дальностью полета (более 1,5 тысячи миль) и современной навигационной аппаратурой. Нужно было использовать две-три недели до образования нового льда.

Сразу же после первого телефонного разговора с Уманским он стал подбирать экспедицию для поисков. Именно он предложил Губерта Уилкинса в качестве непосредственного руководителя поисковой группы (самому Стефансону тогда было около 60 лет). Выбор оказался удачным: никто в США не был так профессионально подготовлен, как Уилкинс, к работе в Арктике.

X. Уилкинс - руководитель поисковой экспедиции с американской стороны перед отлетом из Нью-Йорка

Он пригласил двух канадских пилотов, своих товарищей по антарктическим экспедициям - Губерта Холлик-Кеньона и Силаса Чизмена, а также бортмеханика Д. Брауна и радиста Р. Буса. Уже 22 августа экипаж вылетел из Нью-Йорка на Аляску.

О напряженной работе перед вылетом свидетельствует радиограмма: "Уманский - Шмидту:

22 августа, не желая тратить горючее, забранное Форт Смит, сильным встречным ветром сел Пойнт Лейк 65° 40' широты 115° долготы с расчетом пуститься первую глубокую разведку. Уилкинс сообщает: задержка дала возможность отдохнуть экипажу, сильно уставшему лихорадочной работы перед отлетом Нью-Йорка, где лодку приготовили непрерывной работой в 30 часов. Уманский".

К. А. Уманский отправил с Уилкинсом письмо для экипажа Леваневского, написанное по-русски. Уилкинс должен был сбросить его экипажу вместе с батареями для радиостанции. Уманский рассчитывал, что с помощью письма можно приободрить экипаж, психологически поддержать в трудный момент. Он написал обо всех предпринятых шагах, о которых сообщалось в постановлении Правительственной комиссии, и заканчивалось письмо такими словами:

"Как только мы вас потеряли, вас на сегодняшний день не переставали слушать (или думают, что слушают), но настолько неотчетливо, что ни одна из советских и американских станций не может пока ничего разобрать. Посылаем с Уилкинсом радиооборудование и батареи, которые он вам сбросит.

Как видите, дорогие товарищи, сделано все для того, чтобы как можно скорее вас выручить...

Желаем вам, дорогие товарищи и друзья, бодрости и здоровья, и ни на минуту не сомневаемся в том, что скоро будем приветствовать вас на американской или, что еще вероятнее, на родной советской земле. С горячим товарищеским приветом К. Уманский, поверенный в делах СССР в США".

14 августа ледокол "Красин" направился к мысу Шмидта, погрузил несколько самолетов, к сожалению имевших небольшую дальность полета, группу летчиков во главе с командиром чукотского авиаотряда М. Каминским, горючее, а также две собачьих упряжки и меховую одежду для членов экипажа Леваневского. Собак взяли на тот случай, если удастся обнаружить Н-209, и тогда можно вывозить людей на собачьих упряжках.

18 августа "Красин" взял курс на мыс Барроу, который находится на североамериканском континенте, и оттуда должен был идти в сторону полюса, где, по предположению ученых, мог быть экипаж Леваневского. Но "Красину" пришлось несколько дней ждать, когда ветер отгонит от берега десятибалльный лед^*. Наконец во льду появились разводья, ледокол продвинулся к берегу, насколько мог, и моряки выгрузили бочки с бензином и маслом для самолетов Задкова и Грацианского. Затем ледокол взял курс строго на север по 148-му меридиану и на широте 72° 24' вошел в сплошные льды.

^* (10 баллов - сплошной лед покрывает всю поверхность моря на обозримом участке.)

Стали искать подходящую ледовую площадку для сухопутных самолетов Каминского - ничего подходящего не было. Тогда выкатили на лед маленький самолет У-2, и летчик Котюхов вылетел в пробный рейс, чтобы осмотреть ледовые поля вокруг ледокола. Облетев по кругу, он пошел на посадку. Самолет пробежал все поле, уперся винтом в торос и сделал "свечу": хвост поднялся вверх. Летчик остался жив, самолет начали чинить, но подходящего поля не было. "Красин" выполнял еще одну нагрузку: он служил как радиопривод для самолетов Задкова и Грацианского, которые устремились через Сибирь, Якутию и Чукотку на Аляску, чтобы включиться в поиски. Радиопеленгатор на мысе Барроу, установленный советским радиоинженером С. А. Смирновым, и радиостанция "Красина" могли обеспечить надежный радиоконтроль за правильностью курса во время поисковых полетов экипажей. Риск для жизни участников поисков был сведен к минимуму...

Общественность США с большим вниманием следила за развертывающимися поисками. Американские газеты сравнивали масштаб и оперативность этих поисков с длительным бездействием самолетостроительной фирмы, организовавшей с целью рекламы своей продукции кругосветный перелет опытной американской летчицы Амелии Эрхард.

Вместе с механиком на борту она полетела с посадками вдоль экватора. Возвращаясь в США с другой стороны земного шара, потерпела катастрофу на последнем этапе маршрута - самолет упал в море. Прибрежные радиостанции приняли сигнал бедствия с самолета, но фирма - устроительница перелета не сочла нужным пойти на дополнительные расходы по организации поисков. Прошло несколько дней, пока дело дошло до правительства и вмешался президент. Ф. Рузвельт приказал отправить на поиски военно-морской корабль. Когда судно прибыло к месту катастрофы, моряки обнаружили на том месте только масляное пятно. Газеты возмущались медлительностью в организации поисков и сравнивали их с решительными действиями Советского правительства. Дж. Путнэм, муж погибшей летчицы, опубликовал ее письмо, отправленное с промежуточного аэродрома, которое заканчивалось такими словами:

"Имей в виду, что я не закрываю глаза на опасности, я хочу это сделать - вот и все. Женщины должны дерзать, так же как и мужчины. Когда они гибнут, их гибель должна быть вызовом для других..."

Никто не хотел верить, что экипаж Леваневского погиб.

Сообщения советской Правительственной комиссии ежедневно начинались с информации о радиосвязи:

"15 августа. Все полярные станции продолжают непрерывно слушать на волне самолета. Несколько раз радиостанции слышали работу на волне самолета т. Леваневского, но из-за слабой слышимости ничего достоверного принять не удалось".

"16 августа. Правительственная комиссия по организации перелетов Москва - Северная Америка сообщает, что в течение 15 августа, несмотря на тщательные наблюдения, не удалось установить связи с радиостанцией самолета Н-209. Отдельные станции СССР и Аляски местами неясно слышали работу на волне самолета, но нет уверенности, что работала именно его рация..."

Последний раз волну самолета принимали 22 августа, можно было разобрать только отдельные знаки, и после этого рация самолета умолкла.

Американская газета "Фэрбенкс дейли ньюс майнер" писала 23 августа 1937 года в передовой статье:

"Русские, американские и канадские самолеты спешат к Полярному бассейну. Советский ледокол идет вперед во льдах. Много самолетов в пути. Уилкинс полетел на далекий Север. Такова картина, которая по своему драматизму и грандиозности превосходит все, что знает история. И это не фантазия, а очевидная реальность сегодняшнего дня. Это делается для розыска шести смелых летчиков, которые пересекли Северный полюс и в результате несчастного случая вынуждены были прервать полет.

Отклики добровольцев и интенсивная немедленная мобилизация северных воздушного и морского флотов СССР ускоряют развитие событий. На помощь пришли многочисленные метеорологические станции и радиостанции пограничных с Арктикой областей Америки, СССР и Канады. Фэрбенкс стал исходным пунктом и базой для подготовки экспедиции, обслуживания и связи при поисках. Это будет стоить миллионы, это - потрясающее предприятие, но оно даст много положительного и принесет удовлетворение обществу".

Необходимо сделать поправку на "местный патриотизм" газеты города Фэрбенкса, но размах поисковых работ вселял надежду в сердца миллионов людей. Народы многих стран мира видели усилия Советского Союза по спасению челюскинцев и понимали, что Советское правительство не оставит людей в беде.

Правительственную комиссию и Главсевморпуть засыпали письмами - предложениями своих услуг, своих вариантов проведения спасательных работ. К некоторым письмам прилагались схемы поисков, карты с предполагаемыми маршрутами. Спасение стало делом всей страны, и можно было понять энтузиазм людей, верящих, что все же удастся найти лагерь Леваневского и вырвать шестерых советских авиаторов из лап Арктики.

Писали рабочие и ученые, колхозники, пионеры. За внешне угловатыми выражениями - искреннее чувство соучастия... "Город Чебоксары.

Товарищи, мне, как и всем сознательным людям мира, страшно охота, чтобы поскорее нашли т. Леваневского. Иногда бывают такие чувства, как будто что-то неладное случилось в моей личной жизни. Всем существом сознаю, что заклятые враги социализма злорадствуют этой досадной временной задержке. С тревогой прочитал, что 10 сентября в Арктике начнутся сумерки, которые, по-моему, усложняют поиски. В связи с полетом летчика Уилкинса у меня возникла страшно навязчивая мысль, может, она покажется смешной.

Уилкинс летал на высоте только 200 метров, но из-за тумана не мог видеть даже льды. Ведь 200 метров - это совсем невысоко, может быть, группа т. Леваневского даже слышала шум моторов. Может, они кричали. Но Уилкинс, конечно, услыхать не мог. А нельзя ли на самолетах воздушной экспедиции установить звукоулавливатели, ведь есть такие приборы - звукоулавливатели с усилителями, чтобы крики восторга, надежд товарищей можно было услышать с самолета слухачом. Это - одно. А второе: почему не может быть так, что у них передатчик вышел из строя, а приемник работает. Передать им, чтобы они при появлении шума моторов воздушной экспедиции подавали сигналы звуками и т. п. Кроме того, снабдить самолеты прожекторами и освещать во время поисков места. Это даст возможность производить поиски и после 10 сентября.

Лескин Александр, Чебоксары, 4 сентября 1937 г.".

"Мы сознаем колоссальное значение завоевания Севера и хотим помочь. Отважный летчик, преданный делу социализма человек, Герой СССР тов. Леваневский должен быть нашими усилиями найден. Исходя из этого заключения, мы хотим всемерно помочь в поисках экипажа Леваневского: просим ЦИК и тов. Шмидта, чтобы последние исполнили нашу волю в наших намерениях отправиться на поиски Леваневского.

От колхозников сельхозартели "25-тысячник" Нестеровского с/совета Оршинского р-на Калининской области Широков Николай Петрович, Левшин Александр Дмитриевич".

"Я - пионерка 34-й школы Октябрьского района придумала способ поиска тов. Леваневского. С аэроплана спустить на лебедке корзину, туда посадить человека с рупором, чтобы он кричал:

- Товарищ Леваневский, разведите костер. Майя Данилова, Ленинград, площадь Труда, д. 6, кв. 87, 29 октября 1937 г.".

Москвич И. Кочин - студент Института народного хозяйства им. Плеханова - предполагает, что летчики живы и пошли пешком к Папанину - к нему ближе всех! - и нужно сообщить папанинцам, чтобы они выставили световой маяк...

А что, если расспросить самого Ивана Дмитриевича Папанина о тех днях?

- Знаешь, как мы ждали Леваневского? - начал вспоминать Папанин. - Мы слушали в наушники все четверо. Сначала пролетел Чкалов. Близко прошел. Думали, сбросит нам газеты. Была сильная облачность, и самолет мы не видели. Потом Громов сбоку прошел, мотор мы слышали. А вскоре Москва сообщила о вылете Леваневского. Напряженная работа была, шесть раз в день метеосводку передавали. Кренкель от приемника не отходил, я ему только кофе приносил, чтобы он мог держаться. Помню радиограмму: отказал правый крайний мотор, сплошная облачность, снижаемся.

Тогда в авиации еще не могли как следует бороться с обледенением. Оно их и погубило... А какая история с нами приключилась!

Мы сидим на Северном полюсе, полярная ночь, темно. И вдруг - оранжевый свет идет от горизонта. Мы вскочили и бегом навстречу: Леваневский идет, фонариком "летучая мышь" светит. А Федоров как закричит: так это же Венера!.. Это было в октябре 1937 года. День и ночь готовили аэродром для спасательных работ. К сожалению, он так и не пригодился... С этой же ошибкой связан курьезный случай, происшедший на Аляске. В газетах появилось сообщение, якобы жители видели световые сигналы.

Вартанян сообщил Шмидту, что ему передали радиограмму из маленького городка на Аляске. Многие жители за последние две ночи между 22 часами 30 минутами и 23 часами 00 минутами по местному времени видели ракеты в северо-восточном направлении от городка. Ракеты светились 15-20 минут, ветром их относило на восток...

Вартанян официально запросил местного радиста разобраться в этом явлении.

Радист ответил, что сам видел ракету, которая постепенно поднималась примерно в ста милях на северо-востоке, сначала была красного цвета, затем цвет стал белым, и ракета исчезла в облаках.

Вартанян запросил Москву: были ли у Леваневского осветительные ракеты. Вскоре он получил ответ от Шмидта: ракеты были и следует поискать в этом районе.

Туда вылетел старый знакомый Леваневского, опытный американский пилот Джо Кроссон. Он установил, что население городка, включая радиста, приняло за ракету звезду, поднимавшуюся из-за гор в указанное время. Это была Венера, исчезавшая время от времени в облаках и по мере восхождения менявшая свой цвет. Джо Кроссону можно было доверять, и вариант с ракетами отпал...

В одной из папок, где собраны предложения организаций и отдельных граждан в Правительственную комиссию по поискам самолета Леваневского, хранится письмо одного радиолюбителя от 16 августа 1937 года, то есть спустя три дня после прекращения связи:

"В Правительственную комиссию:

Мною на приемник СВД-1 на волне 55 метров принят был позывной сигнал рации. Он передавался так: "РЛ с самолета Леваневского" - и повторялся два раза, слышимость была хорошая. Эти слова я разобрал хороша, потом хорошая слышимость затихла и через 10 секунд повторилась, но слышимость была неразборчивая. Это было 16 августа 1937 года в 21 час 45 минут. В 22 часа 15 минут того же дня на той же волне передача была на иностранном языке. Но слышно было, что, кто передает, плохо знает этот язык. Передавал медленно...

Мой адрес: Ярославская обл., г. Переславль-Залесский, п/я 24. Нестеров Виктор Александрович".

Но ведь радист Н. Я. Галковский писал, что на самолете была радиотелефонная связь! Лидия Степановна Галковская, вдова радиста экипажа, помогла связаться с Николаем Павловичем Шелимовым, генерал-лейтенантом в отставке. Тогда он был помощником начальника связи ВВС и отвечал за радиосвязь в этом перелете.

Н. П. Шелимов стал вспоминать подробности:

- Когда оставалось минут двадцать до старта, я сказал Николаю Галковскому (мы с ним вместе работали раньше, хорошо знали друг друга, Николай был одним из лучших радистов ВВС), чтобы он каждые полчаса между радиограммами просто нажимал ключ, а наши радиопеленгаторы будут "вести" самолет. И будем всегда знать, где он находится. Галковский пообещал давать такие сигналы. В аварийном положении Галковский мог воспользоваться радиотелефонной связью с помощью микрофона. Так вот. Есть последняя цифровая радиограмма^*, в ней говорится - обратите внимание: высота 4600 метров. А я помню, как мне принесли текст радиограммы, которую Галковский передал микрофоном. Она была принята в единственном экземпляре нашей станцией, а американцы и канадцы могли не понять русскую речь. Помню текст: "Аварийная. Высота 6200 метров, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем".

^* (В радиограммах использовался цифровой код.)

Наши радиопеленгаторы перестали получать сигнал с самолета, когда он был уже за полюсом, примерно на 120-200 километров ближе к Аляске. Эта радиограмма меня потрясла: гибли люди, мои товарищи. Дежурства я не снимал, продолжали слушать эфир, но ничего достоверного принято не было... Недавно я разговаривал с Громовым, он тоже помнит этот текст последней радиограммы. Михаил Михайлович высказывает предположение, что при сильном обледенении машина могла развалиться в воздухе или разбилась от удара об лед при падении.

- Николай Павлович, а вы исключаете возможность управляемой посадки?

- Абсолютно исключаю. Ведь больше никаких сигналов не было...

Почему же не было? Ведь радиолюбитель В. А. Нестеров принял именно такой сигнал. В архивах хранятся и другие сообщения о том, что слышали голос на определенной волне...

...Тогда, в августе 1937 года мимо внимания наших газет прошел один поисковый полет, который совершил канадец Роберт Рэндалл 14 августа на маленьком самолете, арендованном нашим полпредством у компании "Маккензи эр сервис".

Рэндалл пролетел над рекой Маккензи (север Канады) и приземлялся в тех местах, где видел эскимосов. Он не мог задавать им прямых вопросов, потому что у эскимосов принято спрашивать только приятные вещи. Рэндалл должен был просто вести несложный разговор о событиях лета, о том, какие корабли здесь проходили, у кого из эскимосов в округе есть моторные лодки, знают ли они, что такое самолет, когда в последний раз видели самолет и тому подобное. Такая методика дала Рэндаллу отрицательные результаты повсюду, кроме острова Бартер. Там ему сказали: "13 августа люди занимались в загоне домашними оленями и за занятием сперва не обратили внимание на то, что потом они приняли за шум моторной лодки. Бросив работу, они прислушались и решили, что это был, должно быть, пролетающий за облаками самолет, потому что у многих из них были свои моторные лодки, и они были в состоянии заметить разницу. Шум самолета стал доноситься со стороны моря и замер в глубине суши".

Если это на самом деле было так, то это значило бы, что Леваневский вышел на Аляску несколько восточнее меридиана Фэрбенкса - небольшое отклонение, легко объяснимое густой облачностью. Никаких других сведений Рэндаллу не удалось добыть на пути к мысу Барроу. Спустя несколько дней он возвратился, пролетев немного в глубь материка и ведя поиск вдоль подножия гор от территории, прилегающей к острову Бартер, и на запад. Он не увидел ничего.

Пользуясь информацией Рэндалла, на остров Бартер вскоре прилетел Уилкинс. О результатах его расспросов известно из телеграммы Уманского А. А. Вартаняну: "Уилкинс острове Бартер проверял рассказы эскимосов. Некий Фред Гордон, несколько других категорически утверждают: слышали шум мотора в воздухе вечером 13 августа. Если это так, отпадает наше предположение: могли спутать вашим розыскным самолетом, летавшим, кажется, 14-го Уилкинс подходил этим рассказам разумно, осторожно, считает, что ввиду пустынности мест к югу от Бартера следовало бы при ближайшей возможности их обследовать. Срочите (радиожаргон - срочно сообщите) ваши соображения, в частности точно опишите маршрут самолета, летавшего 14-го из Фэрбенкса в северо-восточном направлении, какую территорию покрыл, какая была видимость. Понимаю, шансы ничтожны, искать надо в высоких широтах, но все признаки должны быть расследованы до конца. Уманский".

Тем временем на мыс Барроу прилетели два советских поисковых экипажа - Задкова и Грацианского.

"Шмидт - Грацианскому:

...Полеты вдоль кромки, "Красину", тому подобное отложите вторую очередь. Сначала надо повторно летать на север, пока свет позволяет искать. Незачем также летать Бартер. Действуйте самостоятельно, не бойтесь параллелизма с Уилкинсом. Из-за туманов, мешающих искать, каждый район надо перекрыть несколько раз. Жду обещанного вами сообщения фактической окончательной дальности. Привет, Шмидт".

Конечно, О. Ю. Шмидт был прав, настаивая на дальних полетах в сторону Северного полюса. Заканчивалось светлое время, надвигалась полярная ночь. Но уж больно хотелось удостовериться, что эскимосы действительно слышали самолет Леваневского. Если бы можно было тогда вести одновременно дальние и близкие поиски - вдоль побережья Аляски и прилегающих островов! Оставалось слишком мало времени...

Пилот В. Задков успел совершить несколько полетов от побережья Аляски в сторону полюса и пережидал шторм. Крутая зыбь разрывала молодой лед и ломала старые поля. Летчики и моряки самоотверженно боролись со стихией. С перерывами шел снег, шестибалльный ветер заставлял летчиков часто перегонять самолет на новые места. Ему грозило быть раздавленным или выброшенным на лед. Решили взять самолет на буксир под корму ледокола. В 16 часов Задков подрулил к корме. Как только ледокол прекращал двигаться, его разворачивал ветер и бил самолет о борт ледокола. Задков вынужден был отойти и пришвартоваться к льдине.

Его экипажу дали возможность передохнуть - на вахту встали летчики из группы М. Каминского. Они тоже ждали спокойной погоды и не теряли надежды найти ровное ледяное поле, выгрузить свои самолеты и начать поиски.

Тем временем ветер усилился до 7-8 баллов. Сначала отдельные льдины, а потом целые ледяные поля стали надвигаться на самолет. Пространство с чистой водой на глазах уменьшалось. В 18 часов 15 минут с самолета засиг-налили. Судовой катер немедленно пошел к самолету вместе с экипажем Задкова, держась против ветра, и произвел смену экипажей. В 18 часов 35 минут Задков руками по семафору передал: "Самолет тонет". В 18 часов 50 минут катер вывел самолет на разводье, чтобы подтащить к ледоколу. Капитан сообщил, что катер не может удержать самолет. Ледокол пошел к самолету носом, кормой он передвигаться уже не мог. Капитан "Красина" М. Белоусов делал все, чтобы спасти самолет, но силы были неравны. В судовом донесении капитан ледокола так описывает последние минуты борьбы:

"В 19 часов 50 минут закрепили тонущий самолет за утки. Заводим стальные концы. В 19 часов 55 минут утки на самолете вырвало, он подрейфовал по ветру. Хвост самолета поднялся кверху, в 20 часов самолет перевернулся. Ввиду наступления темноты пошел снимать людей с льдины у места аварии самолета. В 21 час 30 минут людей с льдины сняли, подняли катер на шлюпбалки. Ветер ОСТ 9 баллов..."

К счастью, все члены экипажа остались невредимыми. Им удалось снять с тонущего самолета снаряжение и часть приборов...

"Красин" предпринял еще одну попытку пройти по 148-му меридиану на север. Удалось продвинуться до 73° 13' северной широты, дальше был тяжелый многолетний сплошной лед, покрытый грядами торосов. Подходящей взлетной площадки для самолетов Каминского не попадалось. Тем временем на мыс Барроу прилетел экипаж Грацианского на той самой двухмоторной летающей лодке, которую покупал в США Леваневский.

Экипаж А. Н. Грацианского (второй слева) на Аляске

Радиостанция "Красина" некоторое время служила самолету в качестве радиопеленгатора, затем ледокол вернулся на Чукотку, во время непрекращающегося шторма выгрузил самолеты, людей и ездовых собак и двинулся на помощь транспортным судам, которые не могли самостоятельно пробиться к Берингову проливу. Грацианский же с 14 сентября по 30 октября сделал шесть полетов. Самый дальний по 148-му меридиану он совершил до 75° 30' северной широты. Этому самолету явно не хватало дальности. Экипаж провел в воздухе 42 часа, покрыл 10 тысяч километров. В конце октября стали окончательно замерзать лагуны - негде было садиться, наступала полярная ночь. Перед тем как улететь домой, экипаж по просьбе губернатора Аляски прибыл в Фэрбенкс.

На аэродроме советских летчиков встретили мэр города и делегация муниципалитета. Был устроен прием, на котором все собравшиеся горячо приветствовали советский экипаж и высказывали надежду, что экипаж Леваневского жив и найдется... В своей речи мэр города отмечал роль Сигизмунда Леваневского в расширении контактов между США и СССР, подчеркивал теплое отношение к Леваневскому, Левченко и другим членам экипажа жителей Аляски и предсказывал, что в Фэрбенксе будет крупный международный аэропорт, который явится промежуточным при полетах через полюс...

Экипаж Грацианского перелетел на Чукотку, в бухту Провидения.

Там самолет разобрали и погрузили на пароход "Охотск", который последним покидал Восточную Арктику. 31 декабря 1937 года в 24 часа пароход прибыл во Владивосток, и все вместе с жителями встретили новый, 1938 год... Свой перелет на Аляску А. Грацианский начинал почти одновременно с группой М. Шевелева, которая медленно продвигалась к острову Рудольфа. Этот остров архипелага Земли Франца-Иосифа расположен всего в девятистах километрах от Северного полюса. Каждый отрезок пути преодолевался экспедицией Шевелева с большими трудностями. Только 16 сентября самолеты приземлились на острове Рудольфа.

Первый пробный вылет совершил экипаж И. Мазурука 20 сентября. Этот экипаж находился на острове Рудольфа после высадки папанинцев на тот случай, если им понадобится немедленная помощь.

Самолет АНТ-6 вылетел рано утром с таким расчетом, чтобы в самое светлое время оказаться в предполагаемом районе катастрофы. На борту находился главный синоптик экспедиции Дзердзеевский. В районе 83° северной широты самолет встретил туман. Дальше к северу туман уплотнился, появилась верхняя облачность. На 84° 35' облачный фронт слился с туманом, и эту стену невозможно было обойти ни сверху, ни снизу. Мазуруку пришлось повернуть обратно, и самолет благополучно приземлился на острове Рудольфа. Вскоре погода испортилась. Туманы, снегопады, почти ежедневное откапывание из-под снега самолетов и бочек с горючим, постоянное поддержание моторов в готовности к вылету - основная работа участников экспедиции. К сожалению, синоптики чаще всего оказывались правы: непогода сдерживала развертывание поисков...

Но вернемся в США. Еще во время триумфальных встреч экипажей Чкалова и Громова в американских газетах писали о том, что Джимми Маттерн собирается в трансполярный перелет из США в СССР на сухопутном самолете "Локхид-Электра".

14 августа Маттерну позвонили в Лос-Анджелес и спросили, не собирается ли он начать поиски Леваневского? Маттерн ответил, что он хотел бы участвовать в поисках, но у него нет средств на экспедицию. Правительственная комиссия в Москве в течение нескольких часов решила этот вопрос. Деньги были переведены (в том числе очень большая страховая сумма - 100 тысяч долларов, которую запросил американский летчик), и Маттерн вылетел в Фэрбенкс. Его самолет привлекал внимание репортеров: хвост расписан яркими полосами и напоминал бока зебры. На фюзеляже - оранжево-голубая карта штата Техас и огненные стрелы, а на носу был изображен ковбой, укрощающий вздыбившегося мустанга. В Фэрбенксе он заявил корреспондентам:

- Я буду счастлив помочь Леваневскому и его коллегам. Я не забыл, как четыре года назад он прилетел за мной на Чукотку...

В интервью для телеграфных агентств Маттерн сулил облететь всю область между полюсом и американским побережьем. Несколько дней все ждали, когда же он начнет поиски. Наконец Маттерн совершил полет от мыса Барроу до 74° северной широты, вернулся, сразу проехал в гостиницу и уединился в номере. Под вечер он немного отошел и встретился с метеорологом М. Беляковым, журналистом Л. Хватом и А. Вартаняном.

- Знаете вы, что такое Арктика? О, ужасная страна! Там битый лед, горы льда!.. Летать в Арктике на обычной сухопутной машине - безумие, это - самоубийство!

- Чкалов и Громов, как вы знаете, совершили свои перелеты не на гидропланах, - напомнил Беляков, - советские машины, которые садились в мае на лед Северного полюса, тоже были сухопутные. Четыре самолета этой же конструкции прибыли сейчас на остров Рудольфа.

- Пусть они и летают! А я умирать не собираюсь! - вспылил пилот.

Ни с кем не простившись, он на рассвете улетел в южном направлении.

Очевидно, хозяину самолета техасскому нефтепромышленнику Бенедуму не понравились рекламная шумиха и отказ Маттерна лететь в высокие широты. Бенедум заставил его вновь прилететь на Север. Тогда Маттерн объявил репортерам, что он поставил в самолете специальную радиоаппаратуру, чтобы летать на большой высоте и слушать рацию Леваневского (в субстратосфере легче проходят радиоволны).

В архиве сохранилась радиограмма Вартаняна по этому поводу:

"Уманскому, советское посольство, Вашингтон.

Газеты сегодня объявили из Джуно, что вчера Маттерн летал на поиски Леваневского между Джуно и Уайтхорс, пытаясь установить радиосвязь с самолетом. Как сказал Маттерн, он надеется на специальные приборы, которые позволят ему избежать различных факторов, препятствующих радиоприему. Он набрал высоту 20 тысяч футов и затем приземлился в Уайтхорсе. На обратном пути в Джуно он опять вошел в стратосферу, летал на высоте 35 тысяч футов. Никакого радиоконтакта не было осуществлено с пропавшими русскими - говорит газета. Конечно, ерунда, никаких спецприборов у него нет, кислородных приборов у него не было, наводил справки... Вартанян".

Вскоре Маттерн снова улетел на юг, и уже окончательно.

Группа Уилкинса с 22 августа по 21 сентября налетала более 10000 миль над Ледовитым океаном. Самолет Уилкинса долетал до предполагаемого района катастрофы. "Вашингтон. Уманскому. Радостью узнали, что Уилкинс может лететь севернее 83, даже до 87 широты. Конечно, чем севернее, тем лучше. Наиболее вероятными широтами посадки считаем 87 до 85°, дрейф перенес место тому же меридиану на один градус севернее. Самолеты Шевелева имеют задание первую очередь проверить район от полюса до 87° , затем до 85° , так что желательно Уилкинсу осмотреть минимум до 85° . Шмидт".

Благодаря оперативным действиям советского полпредства для самолета Уилкинса на мыс Барроу было завезено горючее - для этого арендовали транспортное судно "Северная звезда". Экипаж Уилкинса намеревался летать гораздо чаще, но мешали туманы. Бесполезно подниматься в воздух, если невозможно разглядеть что-либо на поверхности льда. А каково потерпевшим аварию - слышать звук моторов пролетающего самолета? Они и так знали, что их ищут...

В 1928 году вместе с пилотом Эйельсоном Уилкинс совершил посадку на лед в этом районе: 78° северной широты и 175° западной долготы. Уилкинс попросил пилота остановить двигатель. Тот крайне удивился, но мотор выключил. Уилкинс внешне спокойно продолжал свою работу, изредка поглядывая на остывающий мотор, а про себя думал: "Ладно, я сделаю промер. Но если мотор замерзнет, и мы уже никогда его не запустим, тогда только мы с Эйельсоном будем знать, какая здесь глубина!"

Он закончил промер - глубина была 5400 метров, а затем с трудом они запустили мотор, взлетели, но до материка долететь не удалось: кончился бензин. Они пошли пешком по направлению к земле сквозь ветры и пургу. Через 11 суток увидели берег и поняли, что их жизнь спасена...

Бескорыстный человек, настоящий исследователь, много лет проработавший в Арктике и Антарктике, Уилкинс с уважением относился к работе в Арктике советских полярников и летчиков. Он не раз публично заявлял, что "настоящая исследовательская работа возможна только в условиях социалистического государства, как доказывает пример СССР...".

К сожалению, экспедиция Уилкинса должна была улетать из Арктики: лагуны покрывались льдом, и каждая посадка становилась опасной. 25 сентября экипаж Уилкинса вернулся в Нью-Йорк. Советское полпредство устроило прием для членов экспедиции. Там же было решено, что поиски следует продолжить на новом самолете "Локхид-Электра", самом подходящем для дальних полетов. Уже договорились с фирмой о покупке, но необходимо было оборудовать самолет для арктических полетов в условиях полярной ночи, установить новые шасси для лыж. Такие шасси принадлежали правительству Канады, и оно любезно предоставило их в распоряжение советской спасательной экспедиции.

На обоих континентах готовились к полетам во время полярной ночи. Известный знаток Арктики профессор Н. Н. Зубов писал, что на острове Рудольфа полярная ночь начинается 17 октября и продолжается до 26 февраля. Значит ли это, что в Арктике абсолютно темно и полеты невозможны? Ученый утверждал, что лунные ночи в Арктике бывают исключительно светлыми. При сильном морозе атмосфера отличается прозрачностью, а белоснежная поверхность полярных льдов, отражая лунный свет во всех направлениях, создает условия хорошей видимости. На полюсе луна покажется над горизонтом только 17 октября и затем уже не будет заходить до 29 октября. В ноябре луна взойдет над горизонтом 13-го. 18 ноября будет полнолуние, и 19-го луна достигнет своей наибольшей высоты. 26 ноября луна скроется за горизонтом. Вот эти периоды около полнолуния, то есть около 19 октября и 18 ноября, представляются наиболее благоприятными для организации широких поисков самолета Леваневского...

С американской стороны аналогичную точку зрения высказывал известный полярный исследователь В. Стефансон.

Но пока еще оставалось несколько дней до наступления полярной ночи, и поисковая группа на острове Рудольфа готовилась к вылету. 5 октября синоптики сообщили, что на следующие сутки должен установиться антициклон. Все командиры кораблей и руководитель экспедиции М. И. Шевелев собрались для окончательного решения: вылетать или нет. Мнения разделились. Большинство склонялось к тому, что вылетать очень рискованно. Особенно яростно доказывал метеоролог, что через 7-8 часов антициклон пройдет и облачность вновь закроет остров Рудольфа. Но Водопьянов и его штурман Спирин решительно доказывали: полет может состояться, если вылететь раньше и вернуться на остров в светлое время или в сумерки. А если сейчас не попробовать, то неизвестно, позволит ли погода летать ночью.

Пришли к такому решению: вылетать флагману - Водопьянову, а всем остальным быть наготове и в случае необходимости перелететь на соседние острова, развернуть радиостанции и непрерывно сообщать о состоянии погоды. Все экипажи отправились на аэродром. Флаг-штурман экспедиции И. Т. Спирин вспоминал позднее, что, когда они ехали на вездеходе на аэродром, у всех было ощущение, что назревают большие неприятности...

Стояла ясная звездная, но безлунная ночь. Возле самолетов суетились люди в одежде, заиндевевшей от мороза. В темноте никто не узнавал друг друга. Единственный маленький прожектор освещал в темноте флагманский самолет. Гудели моторы, левую лыжу зацепили тросом, и самолет с помощью трактора оторвался от снежного наста, трос на ходу отцепили. Самолет стал медленно разгоняться и словно нехотя отделился от земли. Вскоре светящаяся точка растворилась в темноте, и только радиостанция принимала сигналы самолета и давала ему радиопеленг, по которому штурман держал курс строго на полюс. Но вскоре радио замолкло. Поломка... В самолете холодно, но радист С. Иванов разъединил проводники и стал заменять лампы - все голыми руками. Чтобы все видеть, Водопьянов вел самолет низко - на высоте 200 метров. Внизу мелькают лед и вода. Но облачность и сильный туман прижимают самолет почти к земле. Постепенно замерзая, отказывают несколько приборов. Исправно работают гироскопические приборы, по которым можно контролировать курс. В 8 часов 34 минуты самолет Водопьянова - над полюсом. Туман рассеялся, но впереди видна слоистая облачность.

Водопьянов намерен выполнить задание - дойти до 87° по ту сторону Северного полюса и осмотреть вероятный район посадки самолета Леваневского. Весь экипаж внимательно просматривает в разрывах облаков льды и разводья. На широте 88° 05' вновь сплошной туман и мощная облачность. Водопьянов повернул на 90° и пошел вдоль кромки облачности. Все приникли к иллюминаторам - не покажется ли самолет на льду. Казалось, что полоса тумана тянется бесконечно, и Водопьянов повернул к полюсу. Труднее всех было штурману: после двух-трех поворотов совершенно теряется представление о направлении: где Аляска, где остров Рудольфа? Тем временем на горизонте появилось зарево - солнце пока еще ниже горизонта. Спирину приходит неожиданная мысль: запеленговать центр этого зарева, рассчитать азимут солнца и таким образом проверить правильность курса. Расчеты подтвердили, что самолет идет точно на остров Рудольфа. В 11 часов 30 минут в кабине погасили свет - наступил короткий день - один из последних в этом году.

Иванов исправил радиостанцию, заработал радиокомпас. С Рудольфа сообщили, что погода в районе острова ясная. Вскоре в разрывах облаков увидели ледяной купол острова Рудольфа, и Водопьянов уверенно пошел на посадку... Все радостно приветствуют экипаж, забрасывают вопросами. Водопьянов рассказывал кинооператору Роману Кармену, который находился на острове Рудольфа и пытался запечатлеть на пленку поисковые работы:

"...Не раз мы обманывались, принимая трещины и торосистые гряды за машину Леваневского. Вот подбежал механик Морозов с криком:

- Вижу самолет!

У меня сердце забилось от радости.

- Где?

- Вон там! - указывая в правое окно, ответил Морозов.

Я быстро передаю управление Тягунину^*, посмотрел в окно и разочарованно сказал Морозову:

^* (Второй пилот.)

- Таких самолетов мы видели тысячи. Это - разводье, похожее по форме на самолет..."

Бесспорно, это был смелый полет. Люди рисковали жизнью, чтобы помочь своим товарищам, попавшим в беду. Но стихия была сильнее. Ведь вполне могло быть так, что самолет пролетал рядом или даже над лагерем Леваневского (если таковой существовал).

В начале октября в Москве сформировали еще один отряд тяжелых самолетов под руководством старейшего полярного летчика В. Г. Чухновского. Кроме него командирами экипажей были М. С. Бабушкин, Я. Д. Мошковский и Ф. Б. Фарих. Самолеты снабдили дополнительными фарами, новыми приборами. Отряд Чухновского должен был слышать отряд Водопьянова. 6 октября 1937 года краснокрылые самолеты вылетели из Москвы и через 20 суток долетели до Земли Франца-Иосифа. Но при подлете к конечной точке - острову Рудольфа, откуда предстояло летать на поиски, все закрыла облачность, и пилоты, найдя маленький разрыв, через который виден был ледяной купол какого-то острова, не мешкая, пошли на посадку. Горючее - на исходе, запасного аэродрома нет, но все приземлились благополучно. Облака тут же плотно сомкнулись. Штормовой ветер принес пургу. Экипажи сначала отсиживались в самолетах, но холод выгнал их в шелковые палатки. Когда ветер ненадолго затих, все стали спешно строить снеговые домики. Там поддерживалась плюсовая температура. Можно было переодеться, у паяльной лампы или примуса - посушить одежду. Участник челюскинского дрейфа М. С. Бабушкин помогал новичкам быстрее осваиваться. А главное - все стремились использовать даже короткое улучшение погоды, чтобы выровнять взлетную "полосу", выкопать самолеты из-под снега, подкатить бочки с горючим и прогреть моторы. По определению штурманов, посадка произошла недалеко от основной базы - острова Рудольфа на один из куполов, но точно определиться не могли - отсутствовала видимость. Радиосвязь между островом Рудольфа и самолетами поддерживалась бесперебойно. Тем временем рудольфовцы собрали большой прожектор и при очередном улучшении погоды стали посылать по кругу световые сигналы. Первым заметил серебристо-зеленый луч М. С. Бабушкин - совсем с противоположной стороны, чем ожидали. Оказалось, что самолеты "приледнились" в нескольких километрах от базы, по другую сторону ледяного купола. Только 19 ноября все самолеты наконец слетелись на базу. Но погода не благоприятствовала поискам.

Сохранились письма полярного летчика М. С. Бабушкина, написанные во время пребывания на острове Рудольфа. Они полны размышлений и душевных переживаний о пропавших товарищах. Вот отрывок из одного письма:

"...При мысли, что мы еще не выполнили порученной нам задачи, хотя и не по нашей вине, все как-то ложится тяжелым грузом на совесть и просто совестно показаться на глаза. Кажется, каждый встречный если не скажет тебе прямо в глаза, то в душе подумает: ну вот, мы надеялись, а вы даже и летать-то не смогли как следует. Вся надежда сейчас на март месяц. Тут, возможно, будут хорошие дни, и нам удастся слетать.

Советское правительство в Америке покупает самолет на лыжах, и Уилкинс на нем тоже будет искать. Ну вот, мы начнем соревнование - кто первый найдет Леваневского. Мне кажется, что мы..."

14 и 15 января 1938 года Уилкинс с пилотом Кеньоном за штурвалом совершили первый долгожданный полет при лунном свете. Они пролетели на Север и обратно расстояние около 1420 миль, сделав поворот в точке, расположенной на 76° северной широты и 170° западной долготы, где они встретились с густой облачностью. Они выяснили, что и для поиска пропавших людей, и для управления самолетом лунного света достаточно. Если бы им встретился лагерь Леваневского, то летчики увидели бы его при лунном свете с такого же расстояния, что и при дневном свете. Они могли бы даже совершить посадку в Ледовитом океане... 14 марта самолет поднялся для совершения последнего поискового полета. Он достиг точки 87° 50' северной широты и 105° западной долготы, затем повернул обратно и приземлился в Аклавике после 19 часов полета, покрыв расстояние примерно 3300 миль.

К сожалению, ничего обнаружить не удалось...

Но внимание поисковой группы на Аляске привлекло одно сообщение эскимосов. Метеоролог М. Беляков прислал из Фэрбенкса следующую радиограмму Уманскому:

"Смирнов сообщил: перед отлетом Уилкинса в Аклавик говорил с ним по поводу слухов эскимосов, 1-е: эскимосы видели 21 августа в Бичи-Пойнт 150° долготы что-то вроде большого судна, которое было около 5 миль от берега и потом исчезло. Мнению Уилкинса возможно, что самолет долетел до Эндикотта^* и имел там аварию.

^* (Эндикотт - горный хребет, вытянувшийся вдоль побережья Аляски.)

Он сказал, что если бы не полеты на Север, он бы обследовал район к северу от Эндикотта от 144 до 150° долготы. Поскольку через несколько дней покажется солнце, можно будет организовать три или четыре полета, например, из Форт-Юкона в этот район. Этим окончательно убедимся в возможности аварии самолета на Аляске. По мнению Уилкинса, это следует сделать. Беляков".

В радиограмме приводится конкретное число - 21 августа. Прошло восемь суток после старта Н-209. Где же мог находиться самолет все это время? Зная последовательность и пунктуальность Г. Уилкинса, можно понять его решимость проверить и этот район, куда мог вылететь самолет после того, как его видели в районе мыса Бичи-Пойнт. 2 и 3 марта он облетывает район высокогорья. Отчет об этом полете Уилкинс отправил В. Стефансону. В книге "Нераскрытые тайны Арктики" В. Стефансон так описывает полет:

"Это был поиск вдоль хребтов Эндикотт и Брукса несколько раз и пересек их с интервалами в десять миль. Никаких признаков пропавшего самолета найдено не было. Возможность нахождения в горах обломков была мала. Если бы люди уцелели, они бы ушли в безопасное место. Если бы произошло столкновение с горой в тумане, то это привело бы к погребению самолета под снегом. Горы хребта Эндикотт сильно изрезаны и имеют сложный рельеф к югу от острова Бартер, где слышали звук самолета, а обломки, если они там, могут пролежать десятки лет необнаруженными. Это объясняется тем, что единственно, кто бывает в горах, - это редкие золотоискатели и охотники, которые встречаются теперь в этих местах так же редко, потому что горных баранов стало не так много. Путешественники, пересекающие горы зимой на санях или на вьючных животных летом, естественно, держались перевалов и не могли бы найти ничего, если бы обломки не встретились им на тропе".

Прошло более 46 лет с момента катастрофы, и, может быть, прав В. Стефансон в своем предположении - искать "неразгаданную тайну Арктики" нужно в горах Аляски...

Тогда казалась вероятной и другая гипотеза: после посадки в районе 88-86° 148-го меридиана группа Леваневского начала дрейфовать в сторону Северного полюса, и по аналогии с экспедицией папанинцев их льдину понесло к Атлантическому океану. К середине зимы "лагерь" Леваневского - теоретически - мог оказаться между Землей Франца-Иосифа и Гренландией, идя вслед за папанинской льдиной. Однако некоторые американские специалисты считали, что льдина с лагерем Леваневского могла попасть в водоворот и двигаться вдоль канадских арктических островов и побережья Аляски.

Следуя своей точки зрения, советская поисковая экспедиция с острова Рудольфа предприняла 31 марта 1938 года полет в направлении Гренландии. Его совершил Я. Мошковский. Экипаж облетел район между 82 и 84° к востоку от Гренландии, но ничего не обнаружил...

Сравнительно недавно было опубликовано воспоминание одного из участников поисков - Героя Советского Союза командира экипажа самолета Н-172 А. Д. Алексеева из отряда Шевелева. Весной 1938 года он руководил эвакуацией экипажей с нескольких судов, зазимовавших в Арктике.

Алексеев вспоминает, как в конце 1937 года в составе группы летчиков он был представлен членам Политбюро:

"Сталин спросил: "А как с Леваневским? Что произошло в действительности? Что вы об этом думаете?" Мы сказали, что имеющихся сведений, хотя и неполных, достаточно, чтобы воссоздать обстановку катастрофы. Самолет летел в районе Северного полюса на высоте 6 тысяч метров над верхним краем мощной облачности. Отказал один из крайних двигателей; была неисправна маслосистема. Неизбежная потеря высоты. Полет по приборам в облаках. Обледенение. На этом типе самолета при больших отклонениях руля поворота наблюдается склонность к вибрациям, и очень сильным. Трясется вся приборная доска - невозможно прочесть показания приборов. Беспорядочное падение. Радист в таких условиях не мог ничего передать. Последнее сообщение с борта с высоты 4600 метров. Если не произошло разрушения самолета в воздухе, то удар об лед решил судьбу экипажа.

Сталин слушал нас молча, с видом человека, которому хотелось бы услышать что-либо более оптимистическое..."

Такой же точки зрения, как и А. Д. Алексеев - опытный полярный летчик, придерживается Г. Ф. Байдуков.

Но размышления других полярных летчиков дают основание предполагать, что положение экипажа не было таким безысходным.

Б. Г. Чухновский писал в те дни:

"Прежде всего я убежден, что весь экипаж жив. В этом я не сомневаюсь... При вынужденной посадке, пробивая облака, машина Леваневского подверглась обледенению. Но Леваневскому во время челюскинской эпопеи уже пришлось испытать это явление. И мне представляется, что он, наученный опытом, не мог допустить большого обледенения и пошел на посадку при первых признаках обледенения. Чем же объяснить тогда отсутствие после последней тревожной телеграммы всяких других известий? Мне кажется, что причину нужно искать все в том же обледенении самолета. Обледенение могло начаться примерно на высоте 3-3,5 тысячи метров, когда самолет еще летел на трех моторах. Ледяная корка нарастала очень быстро и, видимо, покрыла антенные трубы. После этого рация перестала работать, и связь экипажа с землей прекратилась.

Вскоре после этого самолет сделал посадку. Меня часто спрашивают: почему экипаж не мог восстановить радиосвязь после посадки?

Объясняется это очень просто. Нужно только понять, что на летний лед сделать посадку без поломок шасси нельзя...

Благополучно сесть, как я уже сказал, не разбив шасси и носовой части, на такой лед нельзя.

К несчастью, в носовой части самолета Н-209 находились обе радиостанции - одна основная. И если во время посадки у них вышли из строя силовые агрегаты, служившие источниками питания для раций, ни о какой радиосвязи нечего и думать. С одними лампами и обмотками передачу не наладить..."

Сходной точки зрения придерживался штурман чкаловского экипажа А. В. Беляков и не изменил ее за прошедшие годы.

Тогда, в сентябре 1937 года, А. В. Белякова попросили высказаться на страницах "Правды". Он написал, что следует отвергнуть предположения, будто самолет врезался в лед на большой скорости. Леваневский и Кастанаев - прекрасные летчики, и они даже в трудных условиях не могли допустить, чтобы самолет падал... Наиболее вероятно, что самолет имел вынужденную посадку на лед, при которой была повреждена радиостанция.

Экипаж цел и живет в самолете, не имея возможности сообщить свое место. Посадка могла произойти в районе 89° северной широты 148° западной долготы. Этот район должен быть тщательно обыскан, в первую очередь в радиусе 100 километров...

Буквально все радисты, работавшие в Арктике, круглосуточно слушали, не раздастся ли долгожданный позывной самолета Н-209 - РЛ.

Но РЛ не отвечал...