40 лет спустя: по маршруту Леваневского

После торжественных встреч и проводов чкаловского экипажа в 1937 году жители американского города Ванкувера задумали поставить памятник на месте приземления АНТ-25. Скульптор изготовил небольшой макет, самодеятельный комитет стал собирать деньги на сооружение, но вскоре началась война, и все проекты отложили на неопределенный срок... Вспомнили об этом событии в 1974 году, когда город готовился торжественно отметить свое 150-летие и 200-летие США.

Кто-то из журналистов рассказал, что в портлендской газете недавно печатались воспоминания А. В. Белякова - штурмана чкаловского экипажа, из которых явствует, что Валерий Чкалов погиб во время испытаний в конце 1938 года, а Байдуков и Беляков благополучно живут и здравствуют в Москве... Вновь всплыла идея установки памятника.

Затем, совсем кстати, к мэру города пришли два ванкуверца - инженер-строитель Питер Белов и бизнесмен Ричард Боун. Они рассказали, что на днях проводили экскурсию для советских моряков с траулера "Посьет", и кто-то из гостей вспомнил, что именно в Ванкувере приземлился чкаловский экипаж. Моряки попросили показать место посадки. Питер и Дик повезли экскурсантов на то самое летное поле Пирсонфилд. Там взлетали и садились маленькие спортивные самолеты, и ничто не напоминало об историческом приземлении 20 июня 1937 года. Один из моряков недоуменно спросил: а где же памятник? Гиды развели руками. Питер Белов был летчиком-любителем, читал о чкаловском перелете, и ему не хотелось разочаровывать советского моряка. Действительно, почему бы не поставить здесь памятник?! Вдруг Дик решительно сказал Питеру: переведи, что памятник будет. Одинаково хорошо владея английским и русским языками, Питер пересказал моряку, но тот не успокоился: а когда будет? Питер на мгновение задумался и ответил: приезжайте сюда в будущем году 20 июня, и вы будете участвовать в открытии памятника!

Моряки удивленно переглянулись. Так быстро?!

- Проводив гостей, мы стали думать, как же выполнить обещанное, - рассказывал нам в Ванкувере Питер Белов. - Сначала я предложил поставить небольшой камень с мемориальной доской. Но Дик раскритиковал меня. Ведь прошло почти 40 лет со времени такого значительного события. Нужно сооружать настоящий памятник. Поэтому мы и поехали к мэру. Городские власти выделили место для будущего монумента и небольшого "Парка Чкалова", разрешили делать проект и начинать строительство. Но денег на это у города не было. Поэтому возникла общественная организация "Ванкуверский мемориальный комитет по созданию монумента в честь первого перелета советских летчиков", который для краткости стал называться "чкаловским комитетом".

Комитет пустил "шапку по кругу". Добровольные пожертвования вносили отдельные граждане, фирмы и различные благотворительные организации. Наиболее активно участвовали жители двух штатов - Вашингтона и соседнего - Орегона, но присылали деньги жители из разных городов страны. Мои друзья хорошо усвоили русское слово "субботник"! После работы я часто приходил на стройку вместе с женой и дочерью, там встречал Дика Боуна, Алана Коула с сыновьями и других членов комитета. Со страниц городской газеты "Коламбиан" о ходе строительства жителям рассказывал журналист Стив Смолл - самый молодой член комитета. "Чкаловский комитет" обратился к правительству СССР с просьбой хотя бы символически участвовать в создании монумента.

- Почему же символически? - спросил А. Н. Косыгин, ознакомившись с замыслом ванкуверцев. - Мы можем участвовать реально.

Он попросил посоветоваться с участниками перелета и подготовить предложения. Вскоре были изготовлены и переданы американцам две бронзовые плиты с изображением АНТ-25 и текстом официального сообщения об успешном приземлении советского самолета в городе Ванкувере. Ванкуверцы очень удачно вмонтировали эти плиты в монумент и полукругом высадили молоденькие березки и елочки.

Комитет отправил в Москву Г. Ф. Байдукову, А. В. Белякову и семье В. П. Чкалова письма-приглашения такого содержания:

"Мы имеем особую честь и привилегию от имени Комитета по празднованию 150-летия со дня основания Ванкувера и от имени жителей города пригласить Вас принять участие в церемонии открытия памятника, сооруженного в нашем городе, с тем чтобы воздать должное Вам и Вашим коллегам за осуществление первого удачного перелета из Советского Союза через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки..."

- Вот летим мы в Америку, а знаете, кто из нашей страны впервые прилетел в США? - снова включился в разговор А. В. Беляков, усаживаясь в кресло. Он знакомился с навигационной системой лайнера и вернулся удовлетворенный увиденным. - Экипаж Семена Шестакова в 1929 году на самолете "Страна Советов", но летели они очень длинным путем, почти через всю страну - с запада на восток, с остановками в Челябинске, Иркутске, Хабаровске, Петропавловске-Камчатском, через Тихий океан перелетели на американский континент с посадкой на острове Атту (Алеутские острова) , затем приземлились в Сиэтле, куда мы сейчас летим.

Первый перелет советских летчиков в США, хотя и выполнен был не через Северный полюс, произвел сенсацию. Специалисты дотошно проверяли, действительно ли машина сделана в Советском Союзе? Летчики ничего не скрывали, американцы видели эмблемы московских заводов, и их удивлению не было предела... Бывший инженер Московского авиазавода, где построили самолет "Страна Советов", ныне член-корреспондент АН СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии и Государственных премий Б. Е. Черток рассказывал, что после возвращения из Америки самолет привезли на завод, его фюзеляж и крылья были сплошь исписаны отзывами и автографами американцев и канадцев, восхищенных подвигом советских летчиков.

...Из пилотской кабины вышел радист, протянул Г. Ф. Байдукову радиограмму и сказал: "Летчики-космонавты П. Климук и В. Севастьянов с орбитальной станции "Салют-4" передали приветственную телеграмму ветеранам-авиаторам с самыми добрыми пожеланиями".

Байдуков пробежал текст, передал телеграмму Белякову и задумчиво проговорил:

- Я читал, что Виталий Севастьянов родился в 1935 году, а мы как раз в том году впервые полетели с Сигизмундом Александровичем Леваневским и Виктором Ивановичем Левченко через Северный полюс в Америку...

Вот космонавты пишут, что будут скоро пролетать над Сан-Франциско, а мы собирались долететь до него в 1935 году без посадки за трое суток. Сейчас ИЛ-62 доставил бы нас за 11-12 часов. А космонавты совершают виток вокруг "шарика" за полтора часа! Вот наглядное подтверждение бурного прогресса, происшедшего за 40 лет...

Все подсели ближе к Байдукову, а он продолжал вспоминать:

- Я тогда сдавал экзамены за первый курс инженерного факультета Академии имени Жуковского. Никогда не летал в полярных широтах, и таких летчиков, как я, были тысячи. Начальник академии вручил мне пакет, в котором предписывалось явиться на квартиру к Леваневскому к 18 часам. Я прибыл в назначенное время. Познакомились с командиром, а вскоре пришел штурман Виктор Левченко.

- Как готовился экипаж тогда, в 1935 году?

- Мы тренировались на специально приспособленном к "слепым" полетам самолете Р-5, летали в любую погоду. Однажды должны были пролететь 8 часов по маршруту Москва - Ростов. Из метеосводки было известно, что в районе Серпухова, Харькова, Курска - облачность, туман, дождь. Рейсовые самолеты не летали. Для нас погода была вполне подходящая! Поэтому полетели. Сразу же попали в густую облачность и шли пять часов без ориентиров. Пока пробивались сквозь облачную пелену, машина перегрелась, а на высоте 5200 метров один за другим стали отказывать приборы. Самолет стал обледеневать. С трудом дотянули до аэродрома. Это была хорошая тренировка для слепого полета в реальных условиях. После этого тщательно проверили, как обогреваются приборы на АНТ-25. 9 июля у нас был большой тренировочный полет. Взлетели в 4 часа утра полностью загруженными - на это время планировался старт - и пошли на север. Шли в сплошной облачности, потом попали в дождь. Леваневский вел машину по приборам. Через 4 часа повернули обратно, прошли над Москвой и взяли курс на юг, надеясь подняться над облаками. Но этого сделать не удалось, облака поднимались до 7 километров. Пошли вниз. Пересекли реку Северский Донец и около города Славянска повернули обратно. Я сменил Леваневского, а Левченко держал непрерывно связь с Москвой. За Купянском вошли в сплошной дождь и шквальный ветер. При одном из порывов самолет качнуло, оборвалась антенна и упала на землю вместе с грузиком. Левченко быстро достал запасную антенну и выпустил ее наружу. Связь была восстановлена. Через 14 часов полета мы вспомнили, что надо бы перекусить. Левченко приготовил бутерброды, шоколад и чай из термоса. Через 17 часов 20 минут экипаж благополучно приземлился в Москве. Генеральная репетиция прошла успешно. Тренировались мы очень много и запланированную программу выполнили.

- Какая опасность была, по мнению командира и всего экипажа, самой главной в этом полете?

- Обледенение. Поэтому мы и тренировались летать на большой высоте над облаками, вслепую. Никто тогда не знал, какая высота облачности в Арктике, в районе полюса. Метеорологи уверяли - не больше трех-четырех километров. У нас это вызвало сомнения. Но проверить это можно было только в самом полете. С Леваневским мы не попали в такую облачность, а в полете с Чкаловым в Беляковым мы шли в облаках на высоте 6 тысяч метров.

В день нашего вылета из Москвы Сигизмунд Александрович писал в "Правде": "Сейчас точно предсказать высоту, конечно, трудно. Одно для нас ясно, что мы встретимся с облачным фронтом и к этой встрече мы должны быть полностью готовы".

Кроме того, определение высоты облачности в районе Северного полюса и площади океана, свободной ото льда, входило в научные задачи нашего перелета.

- Верил ли экипаж, что удастся благополучно совершить этот перелет?

- Конечно, верил, иначе бы мы не полетели. ...Попробуем восстановить подробности событий сорокалетней давности.

Раннее утро 3 августа 1935 года. Закончена заправка горючим, укладка грузов. Врач Трофимук, работавший с экипажем два последних месяца, прислушивается: все летчики спокойно спят. Жаль, но надо будить: "Вставайте, стартуем!"

Первым вскакивает Байдуков, быстро надевает меховые сапоги, спешит умываться. За ним - всегда веселый Левченко, вместе с Леваневским. Быстро собирается Наталья Александровна Леваневская, приехавшая проводить мужа. Трофимук передает пакет, присланный из Наркомата связи: его нужно сдать на почтамт в Сан-Франциско через трое суток. Другой пакет - с письмами, конвертами и специальными марками, выпущенными к этому перелету.

Почтовая марка с портретом С. А. Леваневского

По поводу почты в "Известиях", которые посвятили предстоящему перелету три страницы из четырех, отдельная заметка: "Почта Леваневского":

"Вчера главный почтамт принимал письма для отправки их на самолете АНТ-25 в Сан-Франциско. Всего принято чуть больше ста писем. На конверты наклеивалась марка с портретом С. А. Леваневского, на которой напечатано: "Перелет Москва - Сан-Франциско через Северный полюс, 1935 - 1 р.". Кроме того, на конверты накладывался специальный штамп на русском и английском языках: "Воздушный рейс Москва - Сан-Франциско через Северный полюс". Много писем отправлено иностранными посольствами и филателистами".

...На аэродром приехали Ворошилов, Шмидт, Туполев, работники авиационной промышленности, сотрудники американского посольства во главе с послом господином У. Буллитом, советские и иностранные корреспонденты, друзья и близкие.

Всю ночь шел проливной дождь, до самого старта. Сохранился репортаж Юлиуса Фучика, который работал в те дни корреспондентом в Москве:

"...Московские крыши десятые сутки поливал проливной дождь. В эту ночь Москве не спалось. Впрочем, этот перелет взволновал не только москвичей. С того времени, когда Луи Блерио перелетел Ла-Манш, стало ясно, что с помощью самолета человек сможет покрывать огромные расстояния с максимальной скоростью и с максимальными удобствами. В 1927 году Чарлз Линдберг первым^* совершил перелет из Нью-Йорка в Париж через Атлантический океан. Полет из Европы в Америку через Северный полюс был третьим в ряду исторических перелетов, продвинувших развитие человечества на целые десятилетия вперед. Поэтому за приготовлениями Леваневского внимательно следили не только в Советском Союзе, но и во всей Европе и в Америке".

^* (Первыми перелетели через Атлантический океан из Ньюфаундленда в город Клифден в Ирландии английские летчики Джон Олкокк и Артур У. Браун. Они совершили его за восемь лет до полета Линдберга в июне 1919 года.)

В 5 часов утра начальник Главной аэрометеорологической станции В. И. Альтовский доложил Ворошилову, Шмидту, Леваневскому последние данные о погоде. Дождь еще будет сопровождать их примерно 200 километров, дальше по маршруту погода хорошая. Канада и США дают прогнозы удовлетворительные.

- Значит, летим! - решительно говорит Леваневский. Ворошилов соглашается.

Левченко и Байдуков уже в самолете. К. Е. Ворошилов крепко обнимает и целует С. А. Леваневского. Посол У. Буллит пожимает руку командиру:

- Счастливого пути! Счастливого! - говорит он по-русски.

- Обещайте ему меньше туманов и больше солнца, - шутливо говорит Ворошилов.

Леваневский прощается с Натальей Александровной, машет всем и забирается в кабину. Бетонированная дорожка пустеет. Заработал мотор. Взлетает белая ракета: приготовиться! Через несколько мгновений взвивается красная ракета: готовы! А. Н. Туполев прошел вдоль полосы и остановился у предполагаемого места отрыва самолета.

Взлетает вторая белая ракета: старт разрешаю!

Краснокрылый самолет начинает катиться с "горки". Несколько минут собравшимся казалось, что слишком мокрая полоса и самолет не поднимется. Но перед концом полосы он поднялся в воздух, сопровождаемый восторженными возгласами и аплодисментами, и ушел в дождевую пелену.

За ними взлетает тренировочный самолет Р-5 с запасными членами экипажа - Гуревичем и Беляковым, некоторое время летит рядом, потом приветственно покачивает крыльями и поворачивает обратно.

Все иностранные корреспонденты в репортажах с аэродрома писали, что Ворошилов и другие члены правительства проводили Леваневского в самый опасный и замечательный в истории мировой авиации полет. Правда, обстановка не благоприятствовала полету: шел дождь и была низкая облачность. Однако все знали, что через 150 километров летчики выйдут из полосы плохой погоды. Если Леваневскому удастся этот исторический трансполярный перелет из Восточного в Западное полушарие, то тем самым он проложит между СССР и США путь громадного практического значения...

Вот что писал в своей телеграмме московский корреспондент "Нью-Йорк таймс" Дэнни: "...Леваневский легко поднялся в воздух, несмотря на то что его самолету пришлось разрезать потоки скопившейся на бетонной площадке воды наподобие гидроплана".

Корреспондент "Известий" попросил посла США У. Буллита сказать несколько слов для читателей газеты об этом событии:

- Перелет самолета из Москвы в Сан-Франциско я считаю самым героическим поступком, о котором когда-либо слышал в истории авиации. Я всем сердцем желаю благополучного прибытия самолета Леваневского в Сан-Франциско и надеюсь, что весь экипаж прибудет в таком же бодром, жизнерадостном состоянии, в каком мы только сейчас их видели. Я уверен, что в Сан-Франциско отважные летчики найдут горячую, сердечную встречу.

Вот первые сообщения с борта самолета:

"3 августа. 6 часов 40 минут. Материальная часть работает хорошо. Имеем сильную болтанку, летим на высоте 300 метров".

"7 часов 25 минут. Прошли реку Волгу севернее Калязина. Высота 250 метров, облака - выше. Ясно, все в порядке".

Прошло почти полтора часа полета, самолет медленно набирает высоту:

"8 часов 17 минут. Прошли реку Мологу. Высота 800 метров. Ясно. Передаю на волне 5492. Левченко".

Положение стало улучшаться. Зона дождя кончилась, выглянуло солнце.

"14 часов 25 минут. Достигли Баренцева моря".

Здесь уже начали принимать сообщения с самолета американские радиостанции (об этом сообщил полпред А. А. Трояновский):

"Четыре двадцать пять утра тихоокеанского времени самолет был над Баренцевым морем тчк

Девять утра был примерно тысяча двести миль от полюса зпт пролетая девяносто до девяносто шести миль час прямому курсу предполагаю пересечь полюс примерно через тринадцать часов, то есть между восемью - девятью вечера. Трояновский 4 августа 1935 г.".

Была великолепная погода. Видимость - исключительная, такая редко бывает в Арктике. Вдруг Леваневский подозвал Байдукова и прокричал на ухо:

- Посмотрите, что это за веревочная струя масла на левом крыле?

Действительно, виднелась струя масла, похожая на непрерывно извивающегося гигантского червя. Внутри самолета, на полу стали проступать масляные пятна.

Пилоты сообщили об этом в штаб перелета радиограммой в 10 часов 20 минут утра: "Падает масло, причина неизвестна..."

Поток масла увеличивался. Подсчитали приблизительный расход, и получалось с учетом всех запасов, что должно хватить его до земли по ту сторону Ледовитого океана, до канадской тундры. Можно было рискнуть, дотянуть туда и приземлиться где-то возле жилья. Но летчики помнили наказ наркома Серго Орджоникидзе (тогда Главное управление авиационной промышленности входило в Наркомат тяжелой промышленности), который говорил экипажу:

- Ни в коем случае не летите в Америку на неисправной технике. Лучше возвращайтесь...

Кабина быстро заполнялась чадом, трудно становилось дышать, могло наступить отравление угарным газом. Масло покрывало стекла кабины. Машина продолжала лететь над Баренцевым морем, истекая маслом, как раненый - кровью...

Еще несколько раз экипаж сообщал, что выброс масла возрастает, и через 10 часов полета с борта самолета передали запрос в Москву: просим разрешить прекратить полет по назначенному маршруту и возвратиться на один из аэродромов.

Из штаба перелета передали распоряжение немедленно возвращаться.

А погода - словно по заказу: ни облачка. Повернули... Принять самолет должны были южнее Ленинграда. Повернули туда, но надо было слить излишки горючего: достаточно малейшей искры, и самолет мог вспыхнуть в облаке бензина. Слив прошел благополучно. Некоторое время за самолетом тянулся шлейф из мельчайшей бензиновой пыли. Садились в темноте. Самолет долго бежал по жесткому выбитому полю аэродрома. Сразу после остановки летчики вышли осматривать машину, слегка покачиваясь от угара и усталости. Леваневский освещал фонариком части фюзеляжа, облитые маслом. Обнаружили, что масло било из дренажной трубки рабочего маслобака. Оставалось выяснить, почему оно вытекало в таком непозволительно большом количестве. Байдуков окликнул штурмана, складывающего на рабочем месте полетные карты. И тут случилось неожиданное: Виктор Левченко, выключая бортовые навигационные огни, случайно задел нажим пуска двух осветительных ракет, которыми пользуются при вынужденной посадке ночью. Ракеты мгновенно прожгли лонжероны (температура свыше 2000 градусов), выпали на землю и со страшным шипеньем разгорались под самолетом. Весь пропитанный бензином, самолет вспыхнул. Леваневский и Байдуков сбросили куртки, вскочили на плоскости и начали сбивать пламя. Левченко выскочил из самолета и стал помогать. Неизвестно, чем бы кончилась эта отчаянная попытка спасти самолет, как вдруг подъехали две грузовые машины с красноармейцами, которые спокойно и деловито накрыли крылья брезентом и быстро погасили пламя.

Ночью прибыла комиссия во главе с А. Н. Туполевым.

А вскоре экипаж вызвали в Политбюро. Сталин спросил:

- Что же мы будем делать дальше? Как вы думаете, товарищ Леваневский?

Сигизмунд Александрович был мрачен, но спокоен. Он сказал, что на одномоторной машине нельзя лететь через полюс.

Сталин предложил экипажу отправиться в Америку и посмотреть, что можно купить там для задуманного перелета через полюс, каковы самые современные американские самолеты, что можно использовать из богатого опыта американской авиапромышленности...

Байдуков попросил слова и сказал, что у американцев нет ничего похожего на АНТ-25, поездка в Америку будет безуспешна, и попросил разрешения остаться дома. Такое разрешение он получил...

Тогда Байдуков рвался обратно в академию завершить учебу. Но судьба распорядилась иначе: его вызвал начальник ВВС Я. И. Алкснис и сказал, что неудача с полетом через полюс поставила в неудобное положение не только ВВС и авиационную промышленность, но и весь Советский Союз. Но прежде необходимо разобраться в причинах аварии и исправить машину.

В результате его назначили летчиком-испытателем на авиационный завод. В свободное время Байдуков много раз поднимался на АНТ-25, чтобы воспроизвести такую же течь масла и установить причину. Дефект устранили, перенеся дренаж маслобака в другую зону.

Тогда, после беседы в Политбюро, Леваневский заметно успокоился. Его раньше постоянно мучила мысль, что многие могли воспринять его решение возвратиться обратно как проявление трусости. Но его никто и ни в чем не упрекал, наоборот, все сочувствовали и, самое главное, доверяли.

В редакции газет, в штаб перелета, самому Леваневскому шли письма с выражением сочувствия и пожелания не падать духом.

Специалисты проанализировали все причины, которые могли помешать успешному осуществлению сверхдальнего перелета, и приняли меры к их устранению: в самолет АНТ-25 внесли необходимые исправления; штаб перелета практически отрепетировал систему связи самолета с радиостанциями обоих континентов.

Экипаж Леваневского доказал, что специально созданный прибор СУК (солнечный указатель курса) позволяет безошибочно вести самолет по нужному курсу; выявилась слабость синоптического обеспечения: от самого северного острова Рудольфа - с советской стороны Арктики - и до ближайшей земли на другом континенте - островов Канадского арктического архипелага - не было ни одной гидрометеостанции. Значит, синоптики не располагали информацией о состоянии погоды в этом регионе. А без этого трансполярный перелет был невозможен.

В феврале 1936 года начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт внес в правительство предложение об организации на дрейфующем льду в районе Северного полюса научно-исследовательской станции. Доставку экспедиции планировалось осуществить тяжелыми самолетами АНТ-6, созданными в конструкторском бюро А. Н. Туполева. Эти самолеты могли взять по 2,5 тонны грузов для полюсной экспедиции, но нуждались в промежуточных посадках для заправки.

Оставшийся "без хозяина" самолет АНТ-25 вскоре обрел новый экипаж - Чкалова, Байдукова и Белякова, а его дублер - другой, точно такой же АНТ-25 - экипаж Громова, Юмашева и Данилина. Все они были летчиками-испытателями, хорошо представлявшими себе возможности самолета и что нужно сделать, чтобы их реализовать.

К сожалению, С. А. Леваневский не был летчиком-испытателем. Он совершил ошибку, отказавшись от полета на том самом типе самолета, на котором вскоре успешно воплотили его мечту о беспосадочном трансполярном перелете другие экипажи.

Многомоторного отечественного самолета с необходимой дальностью полета еще не существовало, он только проектировался. Естественное желание соединить континенты самым коротким грузопассажирским путем еще не могло быть реализовано.

Но предложение И. В. Сталина оставалось в силе. Поэтому в начале 1936 года Леваневский и Левченко выехали в США^*.

^* (Любопытна судьба почты, отправленной с экипажем Леваневского в США: после возвращения АНТ-25 почтовый мешок сняли с самолета и отвезли на Московский почтамт, откуда письма со специальным штампом - "Ввиду прекращения полета направляется обычным порядком" разошлись по адресатам и стали ценными экспонатами в коллекциях филателистов мира. Поскольку Наркомат связи принял решение о выпуске специальной марки накануне перелета 1935 года, времени оставалось мало и поэтому сделали надпечатку на марке с портретом Леваневского из челюскинской серии. В спешке несколько надпечаток сделали "вверх ногами", а в ряде экземпляров в слове "Сан-Франциско" вместо прописного красовалось строчное "ф". Под портретом каждого летчика из этой серии нарисованы две лавровые ветви, а на марке Леваневского одна ветвь лавровая, а другая миртовая - знак траура. Автор этой серии художник В. В. Завьялов недоуменно разводил руками, когда его спрашивали об этой ошибке... В 1945 году марка Леваневского была подарена Советским правительством президенту США Ф. Рузвельту - большому коллекционеру. После его смерти она попала в самую крупную частную коллекцию мира - в коллекцию английской королевы...)