НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ


предыдущая главасодержаниеследующая глава

Через Северный полюс - в Америку!

Осенью 1934 года героев-летчиков приняли в Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского.

Леваневский обрадовался: можно получить систематическое образование и серьезно подготовиться к будущим полетам на Север. Звание Героя - это аванс, который необходимо отрабатывать. Он пришел к твердому выводу, что надо совершить такой перелет, чтобы не стыдно было глядеть в глаза людям. Его привлекали полеты на дальность. Леваневский уже имел некоторое представление об уровне развития авиации и подготовке пилотов в Англии и США, изучал литературу об авиации Франции и Германии и, сопоставляя их достижения с отечественными, считал, что советское самолетостроение вышло на уровень передовых авиационных держав. Пилот чувствовал, что он сам и его товарищи способны на большее. С вдохновением Сигизмунд Александрович принялся за учебу. Первым делом перечитал все, что касалось дальних перелетов в Арктике. Завел специальную тетрадку и делал выписки...

Летом 1897 года шведский инженер С. Андрэ с двумя спутниками - Н. Стриндбергом и К. Френкелем - взлетел на воздушном шаре с Датского острова в архипелаге Шпицберген, намереваясь достичь Северного полюса. На третьи сутки шар покрылся коркой льда и опустился на лед. Путешественники отправились по льду к Земле Франца-Иосифа - там был заготовлен склад продовольствия. Только через 33 года, в 1930 году, моряки со зверобойного судна "Братваг" обнаружили на острове Белом (архипелаг Шпицберген) останки двух членов экспедиции, непроявленные фотографии и дневники. Они все-таки пришли на землю...

Казалось, что строки из дневника С. Андрэ обращены непосредственно к нему, Леваневскому:

"Довольно-таки странное чувство - парить вот так над полярным морем, первым пролететь здесь на воздушном шаре. Скоро ли появятся у нас последователи? Сочтут ли нас сумасшедшими или последуют нашему примеру? Не стану отрицать, что все трое мы испытываем горделивое чувство. Мы считаем, что спокойно можем принять смерть, сделав то, что мы сделали".

"Какое надо иметь мужество, - думал Леваневский, - чтобы так спокойно думать о смерти!.."

Роберт Пири - человек, отдавший 20 лет жизни покорению Северного полюса. В 30 лет он отправился завоевывать полюс, в 53 - совершил свой последний поход, дошел до полюса с восьмой попытки.

А какая трагическая и яркая фигура Георгий Седов! В феврале 1914 года он с двумя матросами отправился с Земли Франца-Иосифа к Северному полюсу. Вот запись, которую он сделал, будучи совсем больным:

"Я верю в свою звезду. Если я слаб, спутники мои сильны. Наша цель - достижение полюса - будет осуществлена. Я не могу вернуться без победы".

Наконец в Арктике появился самолет: в 1914 году первые исследовательские полеты совершил поляк Ян Нагурский, выпускник Гатчинской воздухоплавательной офицерской школы. Он искал пропавшие полярные экспедиции Седова, Брусилова, Русанова и вместе с матросом-механиком Е. Кузнецовым совершал полеты на гидросамолете вдоль западного побережья Новой Земли. Наиболее длительный полет длился 4 часа 20 минут...

В мае 1925 года к полюсу на двух самолетах устремилась норвежская экспедиция Р. Амундсена. Из-за неполадок в моторе пришлось сесть на лед в 900 километрах от полюса и возвращаться на Шпицберген на одном самолете... Неудача не обескуражила великого норвежца. Амундсен сразу оценил возможности авиации и пророчески предсказал ей грандиозное будущее в Арктике:

"Авиация вышла из пеленок... А теперь внезапно, одним ударом все могло совершенно измениться. Холод и мрак заменяется светом и теплом, долгие, томительные скитания - быстрым перелетом. Никаких пайков, ни голода, ни жажды - всего лишь один короткий перелет! Поистине возможности появились широкие".

"Значит, можно в высоких широтах садиться на лед и взлетать, если повезет и на месте вынужденной посадки окажется ровное ледяное поле", - думал Леваневский.

11 мая 1926 года из Кингсбея на дирижабле "Норвегия" вылетела большая экспедиция во главе с неутомимым Р. Амундсеном. Команда состояла из итальянцев, которыми руководил У. Нобиле. Через сутки полета они достигли Северного полюса, взяли курс на Аляску и приземлились у мыса Барроу 14 мая 1926 года, преодолев 4500 километров за 71 час...

Это почти межконтинентальный перелет!

В 1928 году над полюсом побывала итальянская экспедиция У. Нобиле на дирижабле "Италия", но на обратном пути дирижабль потерпел катастрофу. Советские летчики и экипаж ледокола "Красин" нашли уцелевших участников.

Об этой экспедиции Леваневский хорошо знал. Много интересных подробностей ему рассказал Б. Г. Чухновский, который обнаружил итальянцев со своего самолета.

"Да, самолет все активнее проникает в Арктику, - размышлял над прочитанным С. А. Леваневский.- Нужна машина с большой дальностью полета! Тогда можно перелететь туда, куда еще никто не летал: с евразиатского материка на американский по кратчайшему пути - через Северный полюс!

От Москвы до полюса по прямой примерно 4 тысячи километров. От полюса до Сан-Франциско примерно 5,5, а всего - 9,5 тысячи километров. Необходим навигационный запас: на случай непогоды в США нужно перелететь на запасной аэродром - положим, еще тысячу километров. Значит, понадобится пролететь более 10 тысяч километров...

Недавно была заметка в "Правде": Громов, Филин и Спирин пролетели по замкнутому треугольнику 12411 километров - на 2 тысячи больше требуемой дальности для трансполярного рейса - и установили мировой рекорд.

Вот и машина для такого сверхдальнего перелета - АНТ-25 конструкции Туполева. И высота у нее приличная - 4-5 тысяч метров, можно подниматься к солнышку и убегать от обледенения. Решено! Надо разузнать все как следует и начинать действовать..."

Самолет АНТ-25 был необычным по тем временам: цельнометаллический моноплан с невиданным размахом крыльев - 34 метра! Такого еще не было в самолетостроении. Главный конструктор этого самолета А. Н. Туполев писал в "Правде" о том, как он создавался:

"Конструируя крыло АНТ-25, инженеры столкнулись с весьма интересным техническим противоречием. Требовалось создать большое, но обязательно легкое крыло. Но в этом случае возникала опасность вибрации. Сделать же крыло тяжелым ради одной прочности не было никакого смысла, это пошло бы в прямой ущерб грузоподъемности самолета. Предстояло найти золотую середину.

Наш институт изучил в аэротрубе многочисленные модели на самых различных скоростях, доводя модели иногда до разрушения...

Был сделан новый шаг в теоретической аэродинамике, в расчетах крыла на прочность.

Самолет АНТ-25 представляет собой сгусток технических новшеств... На людей, которые имели возможность видеть самолет в полном снаряжении, он производит впечатление машины, выдуманной фантазией Жюля Верна..."

Неожиданное образное сравнение, прорвавшееся сквозь научные формулировки! Оно показывает неподдельную влюбленность конструктора в свое детище...

Самая оригинальная идея конструктора заключалась в том, что крылья АНТ-25 одновременно служили баками для горючего*. Туда же поместили резиновые баллоны с воздухом - для придания плавучести на случай вынужденной посадки самолета на воду. По мере расхода горючего крылья становились легче, и самолет мог подняться выше - до 6 тысяч метров, а это очень важно при преодолении облачности. Вот о каком самолете мечтал С. А. Леваневский.

* (Вскоре эту идею переняли многие авиаконструкторы мира.)

Занятия в академии становились все более интересными. Леваневский, как и другие слушатели, проводил там все время - с утра до позднего вечера, часто оставался на дополнительные консультации. По собственному опыту он знал, как трудно в Арктике летать, когда отсутствует видимость или когда плохо работают магнитные компасы, а такое бывает часто. Ведь попытался слетать к челюскинцам в последний день Михаил Водопьянов - не нашел лагерь Шмидта. Только когда полетели со штурманом тремя машинами, вышли точно к лагерю.

Будущий Герой Советского Союза и штурман чкаловского экипажа А. В. Беляков в 1934 году был начальником кафедры аэронавигации академии и вел занятия в группе полярных летчиков. Педагог и слушатели вместе разрабатывали теорию самолетовождения в Арктике и подкрепляли ее примерами из собственной практики. Как-то после занятий Леваневский явился к Белякову и попросил проконсультировать:

- Как быть летчику, если магнитный компас не работает? А это наверняка произойдет на маршрутах в глубь Арктики, поблизости от магнитного полюса.

- В этом случае, - стал объяснять Беляков, - весьма целесообразно использовать так называемый солнечный компас.

На кафедре хранился солнечный компас, изготовленный немецкой фирмой "Герц". Подобным компасом пользовался полярный исследователь Руаль Амундсен в полетах к Северному полюсу. Беляков объяснил Леваневскому его устройство. Прибор заинтересовал летчика, и он стал перебирать в памяти известные ему самолеты:

- "Дорнье", конечно, хороший самолет. Недаром Амундсен пытался достичь на нем Северного полюса. Но я хочу предложить самолет Туполева АНТ-25. Громов пролетел на нем двенадцать тысяч километров! Приспособить его для полетов в Арктике и махнуть из Москвы до Сан-Франциско через Северный полюс!

Белякова поразила такая смелая идея. А Леваневский продолжал:

- Правительство к этому проекту относится с большим интересом. Теперь я занят подбором экипажа и хочу предложить вам, товарищ Беляков, принять участие в качестве основного или запасного штурмана. Как вы?

Предложение оказалось неожиданным. Беляков ответил:

- Ваше предложение весьма заманчиво, и я согласен принять его.

Леваневский обрадовался, попросил порекомендовать в состав экипажа второго пилота. Беляков поразмыслил и предложил Георгия Байдукова...

Весной 1935 года С. А. Леваневский изложил свое предложение в письме и передал его В. В. Куйбышеву. Тот поддержал идею трансполярного перелета, и Леваневского вызвали в Кремль. Вернулся он радостный, возбужденный. Рассказал жене и своему другу - штурману Виктору Левченко подробности разговора:

- Меня товарищ Орджоникидзе спрашивает: "Сколько же времени вы будете в полете?" - "Примерно шестьдесят два часа". - "Так это же почти трое суток без сна и за штурвалом!"

Один из членов Политбюро заметил: "В эти часы не только они, но и мы, и весь народ спать не будет!"

Было принято постановление Совета Труда и Обороны об организации трансполярного перелета.

Состав экипажа АНТ-25: командир корабля - Герой Советского Союза полярный летчик С. А. Леваневский, второй пилот - слушатель инженерного факультета Военно-воздушной академии имени Жуковского Г. Ф. Байдуков, штурман - штурман Черноморского флота В. И. Левченко, запасной второй пилот - командир штурмовой эскадрильи В. М. Гуревич, запасной штурман и ответственный за штурманскую подготовку экипажа - начальник кафедры аэронавигации Академии имени Жуковского А. В. Беляков...

Экипажу было сказано: при малейших признаках аварии поворачивать назад или совершить вынужденную посадку. Всем полярным станциям, а особенно радистам островов Диксон, Новая Земля, Земля Франца-Иосифа предписывалось непрерывно следить за работой рации самолета Леваневского. В Мурманске наготове стоял гидросамолет полярного летчика В. Махоткина, который мог в случае вынужденной посадки самолета АНТ-25 между материковым побережьем СССР и Землей Франца-Иосифа сесть рядом и принять экипаж на борт.

Этим же постановлением СТО был организован Комитет по дальнему перелету во главе с наркомом тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе и конструктором А. Н. Туполевым. Большую программу наземных и летных тренировок предстояло выполнить за три месяца. Многое требовалось переделать и дополнить на самолете, чтобы приспособить его к северным условиям. Необходимо было тщательно разработать и продумать каждый отрезок маршрута до Сан-Франциско, общая протяженность которого была 9605 километров, учесть все аэронавигационные и метеорологические особенности. Ведь тогда еще не было папанинской полюсной экспедиции, поэтому никто не знал, какая погода в этом районе. Экипаж брал с собой аварийный запас продовольствия на случай вынужденной посадки.

На самолете установили новые приборы: для полетов в Арктике он имел солнечный указатель курса, радиокомпас, авиационный секстант и ряд других. Словом, самолет был рассчитан на высококвалифицированный экипаж, который мог вести самолет днем и ночью, в самых сложных условиях.

Из Италии прислал свое приветствие экипажу генерал Умберто Нобиле: "От души желаю Леваневскому и его экипажу достигнуть Сан-Франциско, перелетов через полюс и побив, таким образом, расстояние, пройденное дирижаблем "Норвегия". От души желаю ему вплести еще один цветок в венок славы советской авиации, который по праву принадлежит ей за работу по исследованию и освоению Арктики в последние десять лет".

Корреспондент "Правды" встретился в Нью-Йорке с известным американским летчиком Пенгборном. Во время кругосветного перелета с запада на восток он останавливался в Москве, Омске, Чите, Хабаровске и с теплотой вспоминал о встречах с советскими людьми.

Пенгборн рассказал о своей неудачной попытке совершить перелет через Северный полюс из США: "План не осуществился, потому что не нашлось лица, готового финансировать предприятие. Государство в этом отношении никому не помогает. Приходится искать частных покровителей, а богатые люди, к сожалению, слишком часто думают о собственной выгоде, а не о научных открытиях. Так что из моего полета через полюс ничего не вышло..."

И снова американский летчик заговорил об СССР: "Необыкновенные богатства, одаренное население плюс дух предприимчивости, освобожденные революцией, делают чудеса".

В связи с предстоящим стартом Леваневского знаменитый американский пилот Вилли Пост заявил корреспондентам, что он с величайшим интересом ожидает результатов этого перелета. Чтобы разрешить проблемы трансконтинентальных сообщений, требуется разработать новые типы самолетов большого радиуса действий. Необходимо организовать места посадок, снабжение горючим, обслуживание метеосводками и связью. Огромнейшим шагом вперед будет осуществление конструкций таких моторов и пропеллеров, которые смогут бесперебойно работать на больших высотах - в разреженном воздухе стратосферы, позволяющих развивать огромные скорости, а следовательно, неизмеримо увеличивающих радиус действия самолета... Выдающийся пилот смотрел в ближайшее будущее: уже в 1936 году в СССР на АНТ-25 и других самолетах устанавливались моторы с наддувом*. Но, к сожалению, сам Вилли Пост и его постоянный спутник - журналист Роджерс трагически погибли при взлете у мыса Барроу, на Аляске...

* (Наддув - питание поршневых двигателей воздухом, давление которого выше атмосферного,- один из способов повышения мощности двигателя.)

Из Сан-Франциско полпред СССР в США А. А. Трояновский сообщал, что в США интерес к перелету очень большой. Мэр города Нью-Йорка прислал официальное приглашение посетить город, образовав общественный комитет по приему летчиков. Газеты помещают систематическую информацию о перелете. С каждым днем рос интерес к перелету...

Правительство штата Калифорния официально участвует в подготовке приема. И в Сан-Франциско, и в Окленде (аэропорт города Сан-Франциско) тоже образовались общественные комитеты для встречи прибывающих гостей: власти и население крайне довольны выпадающим на их долю случаем...

Но жителям Сан-Франциско и Окленда не повезло: АНТ-25 с экипажем С. А. Леваневского не прилетел к ним в 1935 году.

Что же произошло во время первого трансполярного перелета С. А. Леваневского? Подробности удалось услышать от Г. Ф. Байдукова и А. В. Белякова во время перелета в США летом 1975 года. Судьба предоставила уникальную возможность пролететь сразу по двум маршрутам С. А. Леваневского...

предыдущая главасодержаниеследующая глава









© Алексей Злыгостев, дизайн, подборка материалов, оцифровка, разработка ПО 2010-2019
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://antarctic.su/ 'Antarctic.su: Арктика и Антарктика'

Рейтинг@Mail.ru