Школа морлетов

В 1921 году Сигизмунд Леваневский оказался на Кавказе, участвовал в подавлении контрреволюционного мятежа имама Гоцинского. Там, в городе Темир-Хан-Шура (теперь Буйнакск, названный так в честь героя гражданской войны Уллубия Буйнакского), красный командир встретил Наталью Александровну Дегтяреву, скромную сотрудницу военкомата, и решил жениться на ней. Написал матери письмо в Польшу и несколько месяцев ждал ответа. Не дождался, и молодые поженились. Но Сигизмунд часто болел на Кавказе: замучила малярия. Надо сменить климат, и он стал добиваться перевода в Петроград. Рапорт рассмотрели, и Леваневского направили в Петроградский военный округ на должность завхоза 4-го воздухоплавательного отряда.

- Все, что до Буйнакска, - предыстория, - говорил позднее Леваневский. - После Буйнакска начинается моя жизнь в авиации.

Сохранилось письмо Н. А. Леваневской, в котором она вспоминает, как муж пришел в авиацию:

"Авиацию муж любит. Все годы нашей совместной жизни он только и бредил самолетами. В 1921 году в г. Ораниенбауме зимой он наблюдал за полетами Чухновского, и после того, как Чухновский его повозил, Леваневский задался целью стать летчиком..."

Воздухоплавательный отряд в шутку называли "колбасным". Красноармейцы поднимались в воздух на привязных аэростатах - "колбасах". В свободное время Сигизмунд тоже поднимался в воздух. Некоторых товарищей укачивало во время болтанки, а Леваневский мог "висеть" часами. Он несколько раз подавал заявления об откомандировании его в летную школу. Наконец просьбу удовлетворили, и осенью 1923 года его направили в Севастопольскую школу морских летчиков. Но к началу занятий Леваневский опоздал. Начальник школы, просмотрев документы, предложил ему до следующего набора поработать... завхозом.

- Если позволите одновременно с этим и учиться, я останусь, - сказал Леваневский. - А иначе откомандируйте меня обратно в Питер.

- Учитесь, кто же вам мешает. Постараемся сделать из вас со временем хорошего морлета.

Морской летчик! Само сочетание этих двух понятий волновало новизной, возможностью совершать дальние перелеты.

Но совмещать работу завхоза с занятиями учлетов было невозможно. К следующему учебному году он завершил свою "административную" деятельность и занялся только учебой. Преподавали тогда в школе В. Молоков, М. Линдель, И. Доронин и другие инструкторы, ставшие позже известными полярными летчиками.

В те годы в Арктике не летали во время полярной ночи. Основные работы велись летом, на гидросамолетах. Поэтому на морских летчиков из севастопольской школы был большой спрос. Не случайно в семерке первых Героев Советского Союза почти все "севастопольцы" - В. Молоков, его ученики С. Леваневский, М. Слепнев, И. Доронин, а также ученик С. Леваневского А. Ляпидевский... Готовили там основательно, курсанты получали солидный теоретический и практический багаж. Первый инструктор Леваневского И. Ф. Петров вывозил сам каждого ученика, обучал пилотированию, наблюдал за поведением во время самостоятельного полета и разбирал ошибки учлета в присутствии всей группы.

Леваневскому он говорил:

- У вас быстрая реакция. Нет тормозимости, но есть быстрая летная сметка. Мы летаем сейчас со скоростью 120 километров в час, будем летать значительно быстрее.

Спустя почти 60 лет генерал-полковник авиации в отставке Иван Федорович Петров вспоминал добрым словом севастопольскую школу, своих учеников, Леваневского:

- Сигизмунд был очень самолюбивым человеком. Он переживал, когда совершал ошибки, старался понять, как их исправить. В следующий раз эта ошибка не повторялась. Привлекали его серьезность и самоотдача. Он всегда хотел летать и очень любил морские самолеты.

Леваневский успешно окончил школу, получил назначение в отдельный авиаотряд. Из младших летчиков его перевели в старшие, а затем пригласили в ту же самую летную школу инструктором. От своих учеников он требовал того же, что еще недавно спрашивали с него: быть дисциплинированным, сообразительным.

Вот что писала Н. А. Леваневская о муже:

"Окончил училище из первых учеников, и теперь ни бури, ни ветер - ничто его удержать не может, раз он вбил в голову летать. В николаевской школе при Леваневском было два выпуска - оба без аварий. В этот период я Леваневского не видела по неделям, все время проводил он на аэродроме, следя за полетами учеников. Самолеты, езда на мотоцикле, охота, рыбная ловля и музыка - все это любит Леваневский. На вид - суровый человек. Но на самом деле очень добрый..."

Будущий Герой Советского Союза номер один А. В. Ляпидевский попал в группу к инструктору С. А. Леваневскому после окончания ленинградской "терки" - военно-теоретической летной школы и вспоминал о нем как о строгом и взыскательном инструкторе...

Однажды Ляпидевский во время тренировочного полета неожиданно сорвался в штопор. Леваневский давал точные указания, но сам не вмешивался в его действия. Ученик самостоятельно вывел машину из штопора и благополучно приземлился. Разбирая происшедшее в присутствии остальных курсантов, Леваневский обращал внимание на точность выполнения каждого движения:

- Точность для летчика - это почти все. Если вошли в штопор и я вам говорю: "Два витка!" - значит, надо делать только два витка, но ни в коем случае не два с половиной. Эта половина витка, кажущаяся пустяковой для неопытного человека, может оказаться гибельной при недостаточной высоте. Помните, что полвитка - это потеря пятидесяти и даже ста метров высоты...

Учлеты любили Леваневского. Некоторые даже пытались копировать походку, выставив вперед, как он, левое плечо. Кто-то из старших учлетов подтрунивал:

- Вы не ходите, как Леваневский, вы летайте, как Леваневский!

Если он видел, что у курсанта не получается какая-нибудь фигура, то летал с ним и показывал. Если ученик в следующем полете ошибку повторял, Леваневский летел с ним снова и добивался чистого выполнения фигуры пилотажа. Инструкторы школы терпеливо занимались с учлетами, а сами стремились овладеть вершинами воздушного пилотажа. Летчик-инструктор Бухгольц (в школе его называли "Бух") однажды намеренно вогнал морскую машину "Савойя-16-бис" в штопор. Каждому было известно, что эта машина из штопора не выходит. Но не все знали, что Бухгольц предварительно советовался с инженерами научно-испытательного института и рассчитывал, что при умелом обращении "Савойя" должна выйти из штопора. И действительно, летчик вывел машину из штопора в ста метрах от воды. От большой перегрузки самолет чуть не развалился в воздухе. Крылья обвисли. Пришлось направить машину в ремонт. Но сам факт эксперимента взбудоражил всю школу. Ровно через год, в 1927 году, уже Леваневский специально вогнал "Савойю-16-бис" в штопор и с третьего витка вывел ее в нормальный полет. Это было испытание и себя и машины.

Зимой 1931/32 года на Буге попало в ледовый плен судно. Пассажиров пришлось снимать самолетами, которые садились и взлетали прямо со льда. Все пассажиры были вывезены. Для Леваневского это был пролог к челюскинской эпопее...

Каждый день перед учебными полетами инструктор улетал в зону, обычно со своими техником или мотористом. Если они не могли лететь, пилот брал кого-нибудь из энтузиастов, ждавших на берегу гидропорта своего "звездного часа". В тот день повезло молодому шоферу авиашколы А. М. Шаботе: Леваневский предложил ему полететь. Тот выпросил у курсанта шлем, уселся в кабине, застегнул привязные ремни и приготовился к взлету. Впечатления о своем первом полете А. М. Шабота записал, и они чрезвычайно ценны тем, что ему удалось наблюдать за С. А. Леваневским в полете:

"Бежит самолет по глади реки, покрытой слабой рябью волн от взлетавших перед этим самолетов. Нарастает скорость. Вот чуть качнулся нос самолета, и он "встал на редан"^*. Сзади - вихрь брызг. В это тихое, почти безветренное утро разбег самолета особенно долог. А потом, повинуясь еле заметному движению руки Леваневского, самолет отрывается от воды и летит, набирая скорость. Я смотрю в зеркало. И раньше в нем было видно лицо Леваневского, оно было серьезным, а сейчас его глаза сквозь очки улыбаются мне. Он жует губы, но улыбка сгоняет суровость с лица. Леваневский смотрит на дым из многочисленных труб заводов, дым слабо отклоняется от вертикали на запад. Леваневский ставит самолет против ветра - на солнце. Он убрал газ и сбавил скорость. Самолет "висит" в воздухе. Становится непривычно тихо.

^* (Редан - уступ на днище быстроходного судна, снижающий сопротивление воды в режиме глиссирования (скольжения по поверхности воды); устраивают и на поплавках гидросамолетов.)

- Сейчас будем пилотажить! - кричит он мне, повернув голову насколько можно,- виражи, перевороты и запуск мотора.

Дав газ и набрав скорость, Леваневский ввел самолет в левый вираж. Немного кружилась голова. Леваневский перекладывал МУ-1 влево и вправо, выполняя один вираж за другим. Я сидел на своем сиденье, держа руки на бортах и боясь своими ногами помешать свободному передвижению ножных педалей. Самолет резко вильнул вверх носом и, завалившись на левое крыло, нырнул куда-то вниз и назад. Получилось это так быстро и неожиданно, что и после, уже летая много раз, я помнил этот первый переворот через крыло. Это были красивые и чистые перевороты, какие только можно делать на такой неповоротливой машине (из-за тяжелых поплавков. - Ю. С.), как учебный МУ-1.

А Леваневский делал перевороты один за другим. У меня каждый раз захватывало дыхание и сердце замирало, когда самолет, будто на мгновение задумавшись, срывался в бездну в резком азартном перевороте через крыло. Было и страшно и весело, хотелось крикнуть "Довольно!" и хотелось еще ощущать это бешеное кувырканье. Высотомер уже показывал 900 метров, вдруг чирканье мотора прекратилось. Сразу наступила тишина, которая после гула мотора и свиста расчалок показалась такой полной.

- Пикнем! - крикнул, не оборачиваясь, Леваневский.

Самолет сразу потерял скорость и начал "валиться" вниз. Я глянул в зеркало: лицо Леваневского откровенно смеялось. "Что, испугался!" - как бы говорил Леваневский. Я покрутил отрицательно головой и тоже улыбнулся. Ощущение страха скоро прошло. Самолет снова пошел на высоту. Я глянул на высотомер - стрелка показывала 2000 метров. Леваневский снова сбавил обороты мотора и затем крикнул мне:

- Ну, а теперь поштопорим!

Я крепче сжал руками борта кабины. Самолет потихоньку начал поднимать нос. Свист ветра в расчалках утихал и потом совсем прекратился. МУ-1 еще мгновение "висел" в воздухе, а потом резко рванулся и свалился влево. Земля ушла сразу вправо вверх и пошла кружить. Я не чувствовал вращения самолета - кружилась сама земля, горизонт и пароходик на реке, который шлепал колесами на том же месте, то прячась, то выскакивая снова из-под крыла.

Леваневский после пяти витков ставит ручку в нейтральное положение. Самолет по инерции делает еще полвитка, а потом плавно выходит из вращения на прямую. И снова самолет раскручивается, только теперь вправо... Вдруг после счета "пятнадцать" я слышу, как что-то щелкнуло, потом задребезжало, самолет вдруг задрожал и начал выходить из штопора. В зеркале вижу, что улыбка сбежала с лица Леваневского. Губы его плотно сжаты, и в голубых глазах застыла сосредоточенная серьезность.

- Гробанемся! - вдруг кричит, не оборачиваясь.

Я не понимаю, почему мы гробанемся, когда так хорошо, утро светлое, теплое и так легко дышится и самолет цел?!

- Трос, трос! - кричит Леваневский. Теперь я вижу, что слева у капота мотора скрутился в комок растрепанный конец троса передних крестовых расчалок шасси самолета. Леваневский теперь не обращает на меня никакого внимания. Он выводит машину на прямую, потом мелкими разворотами доворачивает ее против ветра и, осторожно выдерживая над водой, сажает на реку. Дежурный катер идет полным ходом к самолету. Леваневский вылез из кабины и, стоя на поплавке, смотрит на бесформенный комок оборванного троса.

- Винтом перерубило, - говорит он, - вот и оковка сорвана на винте. Да... дело могло бы кончиться плачевно, - добавляет Леваневский.

Только сейчас я начинаю понимать, что могло случиться: от больших перегрузок при раскручивании самолета в штопоре сдвинулись с места тяжелые поплавковые шасси. Винт рубанул одной лопастью по тросу, перерубил его. Шасси еще резче и больше ушли в сторону.

- Товарищ старший техник, - говорит он подъехавшему на моторной лодке стартеху,- разберитесь и доложите, почему слабы были тросы расчалок...

Уже на берегу, на твердой земле, я понял, что запомню этот случай с тросом на всю жизнь. И красоту первого полета, и мастерство, смелость Леваневского, и свои переживания, и выдержку пилота, сумевшего предотвратить "гробовой случай" и мастерски посадить на воду аварийный самолет".

После этого полета Анатолий Шабота бесповоротно решил стать авиатором. Но ему ближе были машины, моторы, и он перешел работать мотористом, потом стал авиамехаником. Часто приходил к Леваневскому, и вскоре они подружились. Когда Леваневского перевели из николаевской в полтавскую летную школу, туда же приехал и Шабота. Он готовил самолет Леваневского к трансполярному перелету в 1935 году и настолько овладел своей профессией, что впоследствии написал несколько пособий по техническому обслуживанию самолетов.

А. М. Шабота вспоминает:

"Леваневский становился счастливым человеком, когда удавалось вволю полетать. Он наслаждался полетом, в совершенстве владел техникой пилотирования и жил в небе особой жизнью..."

А после посадки, поставив самолет на стоянку, они присаживались на берегу реки и мечтали о новых самолетах и дальних маршрутах.

- Дело в том, - рассуждал Леваневский, - что у нашей страны протяженные морские границы, территория покрыта сетью рек и озер. Есть целые области, единственным средством связи с которыми могут служить только морские самолеты на поплавках и летающие лодки, которым не нужны аэродромы и посадочные площадки на грунте или бетоне. Для обеспечения работы морской авиации необходимо готовить гораздо больше летчиков. Подготовкой их и должны заниматься школы Осоавиахима.

Леваневский слышал, что полярные летчики Б. Чухновский и М. Бабушкин несколько раз вылетали на помощь охотникам на морского зверя, находили лежбища тюленей и сообщали о них на зверобойные суда. Летая над Черным морем, особенно в ясную погоду, Леваневский иногда замечал косяки рыбы, стаи дельфинов. Он стал думать, как использовать авиацию в интересах рыбаков, стать их "глазами"... Когда А. М. Шабота приехал в Москву на курсы повышения квалификации, по просьбе Леваневского, он встретился с руководителями управления Главрыба и рассказал о предложениях своего командира. Ему ответили, что этот вопрос "интересен, но слишком нов и пока на него они ответить не могут".

В начале января 1932 года Сигизмунд Александрович приехал в командировку в Москву. Стояли сильные морозы, и Леваневский замерзал. Он бегал в своей черной морской шинели и фуражке с крабом. Особенно доставалось ушам: приходилось поочередно оттирать их... Встретившись с полярными летчиками Б. Г. Чухновским и А. Д. Алексеевым, рассказал о своей мечте - летать на Крайнем Севере. Условились поддерживать связь, и Алексеев обещал сразу же сообщить Леваневскому, как только появится реальная возможность перехода в полярную авиацию. В управлении авиации Осоавиахима Сигизмунд надеялся получить для полтавской школы современный самолет К-5. Тогда обучение курсантов можно было вести в соответствии с требованиями дня. Новый самолет дал бы возможность совершенствовать летное мастерство, организовывать агитперелеты и привлекать в авиацию рабочую молодежь. Именно в те годы появилось понятие "аэроклуб". Аэроклубы стремительно возникали в крупных промышленных центрах и пригородах. Они обеспечили приток свежих сил в авиацию в 30-х годах.

В осоавиахимовском комитете дела складывались неплохо: Леваневский оформил документы на получение нового самолета К-5. Весной 1932 года пилот появился в Харькове, чтобы освоить этот самолет и перегнать его в Полтаву. На заводе он познакомился с летчиком-инженером (совсем редкое сочетание в те дни!) Алексеем Грацианским. Ученик слесаря на авиазаводе, затем студент Киевского политехнического института и активный член институтского планерного кружка, Алексей делал планеры и испытывал их в Крыму вместе с другим студентом - будущим конструктором космических систем Сергеем Королевым.

После окончания института Грацианский участвовал в создании первых на Украине самолетов К-2, К-3, К-4 и К-5 конструкции К. Калинина. Как и большинство конструкторов, молодой инженер хотел сам испытывать новые конструкции в воздухе. Он окончил летную школу Осоавиахима, много летал и стал летчиком-испытателем. Но конструирования самолетов не бросил: в 1931 году А. Грацианский спроектировал учебно-спортивный самолет, который был построен и признан лучшим на республиканском конкурсе. На Всесоюзном конкурсе его самолет завоевал вторую премию.

Грацианский ознакомил Леваневского с особенностями самолета. Они выполнили несколько совместных тренировочных полетов, и Сигизмунд полностью освоил новую машину. Летчики подружились и стали часто встречаться. Оказалось, что Алексея тоже тянет на Север, он тоже попал под влияние Б. Г. Чухновского!

В 1932 году произошло небывалое событие: впервые в истории полярного мореплавания ледокольный пароход "Сибиряков" преодолел весь путь от Архангельска до Берингова пролива за одну навигацию. Раньше этот маршрут удавалось пройти только за две навигации (с вынужденной зимовкой на полпути).

Арктическая морская трасса соединяла европейскую часть СССР с азиатской и связывала устья важнейших рек: Оби, Енисея, Колымы, Индигирки и других в единую транспортную систему, давала возможность вывозить лес и пушнину из огромных районов, удаленных от железных дорог и сухопутных трактов. Комбинированным путем море - река можно было доставить геологоразведывательное оборудование для подробного изучения и освоения природных богатств Крайнего Севера и Дальнего Востока, снабжать эти районы всем - вплоть до иголок и детских игрушек.

Стало ясно, что освоением Крайнего Севера должна заниматься специальная организация. После успешного сквозного похода "Сибирякова" правительство постановило создать Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), в котором появилось управление полярной авиации (УПА).

Весной 1933 года в это управление "постучался" С. А. Леваневский. Его внимательно выслушали и для начала предложили перегнать из Севастополя летающую лодку "Дорнье-Валь" в Хабаровск, оттуда перелететь на Чукотку и обслуживать ледовой разведкой морские транспортные суда на Северном морском пути. Предстоял сложный перелет через всю страну, и Сигизмунд Леваневский готов был "ринуться в бой". Но сначала необходимо было найти себе замену в авиашколе, хотя бы временно. Тогда он обратился за помощью к Грацианскому, и тот взвалил на свои плечи еще одну ношу - обязался заменить Леваневского.

"Вспоминая минуты нашего с ним расставания, - писал Грацианский, - энергичное рукопожатие друга, счастливое выражение его лица, я нисколько не сомневался, что этот бравый парень прославится. Он был сдержан, несуетлив, но от каждого его взгляда, скупого жеста веяло силой, уверенностью в победе".

Росли люди, появлялась новая техника, хотя спрос на самолеты в те годы намного превышал возможности авиационной промышленности.

В годы первых пятилеток было построено несколько авиастроительных заводов и научно-исследовательских институтов, открыты Московский, Казанский и Харьковский авиационные институты, начавшие подготовку высококвалифицированных инженеров различных специальностей.

В 1932 году в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) начал проектироваться и строиться самолет для побития рекорда на дальность полета - АНТ-25, который первоначально так и назывался - РД (рекорд дальности). Именно на этом отечественном самолете конструкции А. Н. Туполева чкаловский экипаж летом 1936 года первым преодолел без посадки Великий Северный воздушный путь, пройдя из Москвы вдоль северных границ на Дальний Восток. Теперь это современная грузо-пассажирская линия с конечной посадкой в Анадыре.

Индустриализация нашей страны создала предпосылки для того, чтобы можно было развернуть в широких масштабах собственное самолетостроение.

Как тракторостроители, провозгласившие лозунг "100000 тракторов - деревне", так и самолетостроители дерзко замахнулись на такое же небывалое количество - "100000 самолетов - стране".

Конечно, это была долгосрочная программа, но бурный рост отечественного самолетостроения показал, что стране были по силам такие гигантские масштабы свершений.

Выступая 23 декабря 1933 года на торжественном заседании, посвященном пятнадцатилетию ЦАГИ, Г. К. Орджоникидзе так говорил о состоянии нашей авиапромышленности:

"Несколько лет назад наша авиационная промышленность целиком зависела от заграничной техники. Мы не имели моторов и самолетов своей конструкции. Теперь дело в корне изменилось. Мы имеем первоклассные моторы и самолеты своей советской конструкции. Мы имеем мощную авиационную промышленность".

У авиаторов популярным стал девиз: "Летать выше всех, дальше всех, быстрее всех". Дальше всех - всегда привлекало С. А. Леваневского. Из севастопольской школы улетели в Арктику инструкторы В. Молоков и Л. Бухгольц.

Василий Молоков в это время вывозил изыскательскую геологическую экспедицию в район будущего Норильска, срочно доставлял инструменты в Игарку для лесозавода, обслуживал ледовой разведкой транспортные суда на участке Северного морского пути от Диксона до мыса Челюскин.

Михаил Водопьянов после напряженной работы на Дальнем Востоке, связанной с открытием линии Хабаровск - Сахалин, был переведен в московский авиаотряд особого назначения: доставлял на своем самолете в любую погоду, часто ночью, матрицы газеты "Правда" в Ленинград или Харьков. Он работал на самолете Р-5 авиаконструктора Н. Поликарпова - одном из лучших самолетов тех лет. Именно на этой машине Водопьянов на следующий год полетит спасать челюскинцев.

Иван Доронин, прошедший курс обучения у В. С. Молокова в Севастопольской школе морских летчиков, в 1933 году открывал новую линию Иркутск - Якутск - Бодайбо. Пилоту приходилось уточнять место расположения населенных пунктов, наносить на карту озера, притоки рек, долины, высоты Верхоянского хребта. Пилоты 30-х годов совершали посадки в таких местах, где до них "не ступала нога человека". Они учились летать так, как до них не летал никто. Их справедливо называли "стахановцами Арктики", на них равнялись. Так было везде: у шахтеров появился Никита Изотов, ежедневно перевыполнявший дневное задание в четыре-пять раз; нижегородский кузнец Александр Бусыгин, недавно овладевший грамотой, резко повысил производительность труда. И наконец, на всю страну прогремело имя человека, породившего новое движение в стране - стахановское: молодой забойщик донецкой шахты "Центральная-Ирмино" Алексей Стаханов дал 14 норм за смену. Такого еще не было.

Тысячи передовиков добивались невиданного роста производительности труда и называли себя стахановцами. Это были поистине драгоценные ростки нового, коммунистического отношения к труду. Именно об этом писал В. И. Ленин: коммунизм начинается там, где проявляется забота рядовых рабочих о каждом пуде хлеба, угля, железа.

Страна Советов добилась самого главного: воспитала новых людей - активных, глубоко постигающих свою профессию, сознательно двигающих общественный прогресс.

К 1933 году СССР в основном закончил переход к всеобщему начальному четырехклассному образованию, а к 1934 году в городах в основном удалось ввести семилетнее обучение. Это произошло в результате осуществления системы мероприятий: школы ликбеза, производственные кружки и курсы. Жизнь требовала постоянного повышения образовательного уровня рабочих, колхозников и служащих.

- Сколько человек у вас учится? - спросил итальянский профессор начальника одного из строительных участков Днепрогэса.

- Десять тысяч человек.

- А сколько же у вас всего рабочих?

- Десять тысяч.

- А кто же у вас тогда работает?

- Те, кто учится.

К концу 30-х годов понятие "ликбез" стало достоянием истории. Страна совершила революционный скачок, не имевший аналогов в истории человечества...