Трассы во льдах (Чубаков Кирилл Николаевич и Шар-Баронов Леон Константинович)

Родился в 1926 году. Капитан дальнего плавания. Окончил Ленинградское высшее инженерно-морское училище имени С. О. Макарова. В Арктике работает с 1947 года. Начальник администрации Северного морского пути. Опубликовал несколько статей по истории исследования Севера и научно-популярную брошюру "Северный морской путь".

Родился в 1904 году в Тифлисе. Окончил Ленинградское мореходное училище, капитан дальнего плавания. Морской стаж - пятьдесят лет (1921-1971 гг.). Из них тридцать один год отдан Арктике.

Почетный полярник (удостоверение № 17), Почетный работник морского флота, действительный член Географического общества Союза ССР. Публикуется в периодических изданиях.

Трасса во льдах

Веками человечество стремилось проложить путь из Атлантического океана в Тихий вдоль северных берегов Азии, но совершить этот подвиг удалось только в конце прошлого века. И лишь в советское время великая северная магистраль была освоена, приобрела транспортное значение.

Начиная с 30-х годов по Северному морскому пути ежегодно перевозятся тысячи тонн грузов. Однако в последние годы перед морским транспортом были поставлены новые задачи, связанные с необходимостью увеличения пропускной способности Северного морского пути. Короткая летняя навигация не всегда удовлетворяла растущие запросы экономики Крайнего Севера.

В нашей стране были введены в строй новейшие, технически совершенные ледоколы, в том числе самые мощные - атомные - с практически неограниченной автономностью плавания. Были созданы транспортные суда, отвечающие современным требованиям ледового мореплавания. Гидрографы оснастили побережья совершенным на-вигационным оборудованием.

С 1970 года начались осенне-зимние плавания в труднейших условиях наступающей полярной ночи, низких температур и интенсивного льдообразования. Затем были проведены зимние рейсы в юго-восточной части Баренцева и юго-западной части Карского моря.

Решающая роль в развитии ледового мореплавания в необычайно сложных гидрометеорологических условиях сыграли атомные ледоколы, но транспортное арктическое мореплавание продолжало оставаться прибрежным.

Изучению проблем, присущих специфике плавания вдали от берегов, положил начало научно-практический экспериментальный рейс атомохода "Арктика" к Северному полюсу.

Предварительная проработка высокоширотного рейса в районах Северного полюса началась еще в 1976 году. Администрация Северного морского пути, Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт и Госкомитет СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды изучили данные ледовых разведок в приполюсном районе за последние двадцать восемь лет и выявили экстремально легкие и сложные ледовые условия.

В августе 1977 года была проведена авиационная ледовая разведка, которая подтвердила возможность плавания к Северному полюсу на таком мощном ледоколе, как атомоход "Арктика".

Перед началом рейса "Арктики" мы вновь и вновь перечитывали книгу адмирала Степана Осиповича Макарова ""Ермак" во льдах". В ней дается некоторый первоначальный обзор достигнутого к тому времени представления о возможном судоходстве в Северном Ледовитом океане.

"Моя задача, - писал Макаров, - состояла в том, чтобы в беглом очерке напомнить здесь то, чего достигло человечество в вековых своих усилиях проникнуть в область вечных льдов, дабы овладеть ея сокровищами, раскрыть ея тайны, расширить власть человека над природой до крайних пределов обитаемой нами земли. В решении этой задачи Россия принимала выдающееся участие".

Адмирал предложил проект строительства первого в мире линейного ледокола. Собирался ли он применить свое детище для завоевания Северного полюса? Думается, что нет. Макаров всегда и везде подчеркивал необходимость ледокола для проводки судов к устьям рек Оби и Енисея, доказывал возможность продления навигации на этом участке пути с помощью ледокола. Но, защищая проект, желая привлечь на свою сторону общественное мнение, он в 1897 году выступил с интересной лекцией, которую озаглавил: "К Северному полюсу - напролом!"

Адмирал делал вполне правильный вывод, что для достижения полюса необходимо использовать существующие трещины и разводья, и тут же ошибся в выборе оптимальной мощности для ледокола, который штурмовал бы высокие широты. По его заключению, для плавания в Ледовитом океане в летнее время достаточно ограничить мощность ледокола двадцатью тысячами лошадиных сил. Тут же он высказывал интересные мысли по тактике ледового плавания:

"Предположим, что 20 000 сил достаточно, чтобы следовать по Ледови-тому океану летом в каком угодно направлении. Является вопрос: следует ли построить один ледокол в 20 000 сил, или лучше построить два ледокола в 10 000 сил каждый? Я держусь того мнения, что два среднего размера ледокола лучше, чем один большой".

Здесь Макаров предлагает использование ледоколов при одновременной жесткой сцепке так называемой системы "тандем". Ну а как быть с топливом для ледоколов, ведь в топках сжигалось более ста тонн угля в сутки? Для этого предлагался транспорт, который шел бы за ледоколами в кильватере строго по каналу и тоже жестко сцепленный, уже третьим за идущими впереди двумя ледоколами.

Во время первых экспедиционных рейсов "Ермака" закладывалась будущая тактика плавания во льдах. Естественно, что успехи чередовались в этих плаваниях с неудачами. Но недоброжелатели замечали только неудачи. Мощный, даже по современным понятиям, ледокол использовался в дальнейшем лишь на проводке пароходов в Финском заливе.

Конечно, мы опирались не только на плавания "Ермака". Советские моряки совершали много замечательных плаваний, не раз они достигали рекордно высоких широт.

Надо сказать, что ледовые условия в различных частях Арктики сильно отличаются. Поэтому "рекорды" тоже принято регистрировать раздельно по этим районам.

Еще в 1928 году ледокол "Красин", спасая экспедицию Умберто Нобиле, достиг к северу от Шпицбергена рекордной широты восемьдесят один градус сорок семь минут. Позже, в 1957 году, ледокольный пароход "Лена" прошел до широты восемьдесят два градуса пятьдесят минут.

Со стороны Земли Франца-Иосифа "Георгий Седов" в 1929 году достиг широты восемьдесят два градуса четырнадцать минут. Три года спустя "С. Малыгин" сумел продвинуть на карте флажок рекорда еще на четырнадцать минут к северу. Четырнадцать минут "прибавил" в 1935 году "Садко". И наконец, в 1955 году "Литке" достиг восьмидесяти трех градусов двадцати одной минуты.

Со стороны Чукотского моря, где ледовые условия наиболее тяжелые, "Ломоносов" в 1959 году сумел пробиться до широты семьдесят пять градусов сорок одна минута, а спустя два года прибавил к этому достижению тридцать три минуты. В 1973 году "Владивосток" и "Капитан Кондратьев" достигли широты семьдесят шесть градусов двадцать две минуты.

Арктическая навигация 1960 года ознаменовалась участием первого в мире ледокола на ядерном топливе. Атомоход "Ленин" впервые проник в высокие широты и высадил на многолетнюю льдину дрейфующую станцию СП-10. Под проводкой атомохода транспортное судно в зимних условиях подошло к полуострову Ямал.

Затем эстафета была передана первенцу ледоколов второго поколения - самому мощному в мире атомоходу "Арктика". Корпус ледокола сделан из высокопрочной стали, а в местах наибольшего воздействия ледовых нагрузок он имеет усиленную конструкцию. Длина "Арктики" - сто сорок восемь метров, ширина - тридцать метров, водоизмещение - двадцать три тысячи четыреста шестьдесят тонн. В качестве двигателей три четырехлопастных гребных винта.

Конструкторы и строители предусмотрели все необходимое для предотвращения любых аварийных ситуаций: средства раннего обнаружения микропротечек теплоносителя, энергоустановки, контроль за состоянием наиболее ответственных участков корпуса первичного теплоносителя и за состоянием металла корпуса реактора. Сердце судна - атомная паропроизводящая установка расположена в специальном отсеке в средней части ледокола. Технические средства обеспечивают полный контроль за ее работой и безопасность всего личного состава.

На ледоколе сто пятьдесят пять кают, большинство одноместные. Кроме традиционной кают-компании есть столовая, музыкальный и шахматный салоны, кинозал, плавательный бассейн, спортзал, библиотека, учебный класс, финские бани, парикмахерская, фотокаюта, бытовая мастерская.

Медицинский блок ледокола включает амбулаторию с физиотерапевтическим и стоматологическим отделениями, операционное отделение, рентгеновский кабинет, лабораторию, стерилизационную, изолятор и лазарет.

Экипаж ледокола участвовал в его строительстве, был одновременно сдаточной и приемной командой. Большая часть членов экипажа свои "ледовые университеты" прошла на атомоходе "Ленин", остальные - на ледоколах Мурманского пароходства. Все они энтузиасты новой техники и арктического мореплавания.

"Арктика" успешно прошла арктические ходовые испытания в майских льдах и сразу же включилась в летнюю навигацию, которая перешла в осеннюю, а затем в зимнюю. ""Арктика" покоряет Арктику", - писали газеты. Два года активной работы показали, что в семье атомоходов появился богатырь, способный приступить к освоению высокоширотных трасс Арктического бассейна. На повестке дня встал научно-практический экспериментальный рейс к Северному полюсу. Возглавил его министр морского флота Тимофей Борисович Гуженко.

При прокладке маршрута мы учитывали, что в море Лаптевых летом 1977 года сложилась благоприятная ледовая обстановка и кромка многолетних льдов отступила далеко на север. Ледокол должен был идти по сто тридцатому меридиану вдоль линий генерального дрейфа льдов. Мы знали, что толщина льда по мере продвижения к полюсу будет постепенно увеличиваться. Это естественно, поскольку лед в южной части Северного Ледовитого океана молод, более тонкий, а к северу - старый, толстый, паковый. Значит, сначала ледокол будет идти хорошим ходом и только в самых высоких широтах постепенно уменьшит скорость.

Обратный путь от точки Северного полюса был проложен примерно по сорок пятому меридиану в район архипелага Земли Франца-Иосифа. Этот отрезок пути должен проходить уже поперек основного дрейфа арктических льдов, где преобладал многолетний лед, чрезвычайно мощный. Трещины и разводья на этом участке шли поперек генерального курса ледокола, что затруднило его продвижение.

Наконец, последний отрезок пути от Земли Франца-Иосифа до Мурманска был проложен практически по чистой воде Баренцева моря.

Таким образом, ледовая обстановка была ясна для нас еще до начала рейса, но требовалось постоянно уточнять ее, так как под действием ветров она часто менялась. Поэтому самолеты ледовой разведки будут ежесуточно давать общую ледовую информацию во время всего рейса. Кроме того, наиболее благоприятный путь следования на частных курсах ледоколу укажут гидрологи с вертолетов, которые базируются на борту атомохода.

Льды Центральной Арктики

Тщательная подготовка и проработка маршрута, выбор оптимального типа ледокола, степень изученности полярного бассейна и организация системы обеспечения рейса с помощью воздушной разведки - все это способствовало успеху экспедиции.

Предпринятое плавание дало возможность приступить к изучению ряда неизвестных ранее проблем. В этом рейсе изучались ледовая обстановка и льдопроходимость "Арктики". Испытывалась прочность корпуса ледокола, определялись напряжения в лопастях гребного винта, напряжения изгиба в шейке вала и т. д. Одновременно велись наблюдения за процессом ломки многолетнего льда в результате давления на него различных участков корпуса, измерялись упругие характеристики льда и оценивалась его прочность, отрабатывалась система гидрометеорологического обслуживания высокоширотных ледовых плаваний.

Во время длительного перехода атомного ледокола в тяжелых льдах мы проводили регулировку режима работы энергетической установки, исследовали надежность ее отдельных узлов.

Атомоход 'Арктика' во льдах

Большое внимание уделялось точности определения местоположения ледокола. Сравнивались наблюдения, полученные по разным системам радионавигации и отечественной космической навигации.

Для штурманского состава ледокола наступили хлопотные вахты: не просто было точно определять местонахождение ледокола, который в своем поступательном движении вперед резко менял курс и скорость, огибая отдельные ледяные поля, и сотрясался от ударов корпуса о многометровые льдины.

Треск ломаемого льда, его скрежет о борта, отдельные сильнейшие удары льдин, которые всплывали под корпусом и били в днище ледокола, постоянно сопровождали наше плавание.

Безбрежность ледяной пустыни, нагромождение торосов, отсутствие всякой видимой глазом живности в приполюсном районе должны были бы на первый взгляд навести тоску на членов экипажа. Но служилось обратное. Многообразие форм льда, его хаотичность и необыкновенные тона, темные разводья, глубокие проталины и трещины, бегущие под носом атомного гиганта, - все это непрестанно приковывало наше внимание. Мы любовались природой этого сурового края планеты.

Солнце в своем суточном движении описывало над нами правильную окружность, не снижаясь и не поднимаясь. Было странное ощущение: казалось, мы находимся на дне гигантской бочки, вокруг которой ходит солнце. Когда нависал туман, льдины вокруг нас становились как будто более мощными. Окружающий мир суживался; вертолет садился на палубу, мы временно делались "слепыми" и шли вперед с большой осторожностью.

Советские люди на полюсе планеты

По мере продвижения к полюсу все чаще появлялись многолетние льды толщиной более трех метров, площадь поля достигала нескольких десятков квадратных километров, нередко происходили сжатия.

17 августа 1977 года в 4 часа утра по московскому времени ледокол подошел к условной точке Северного полюса. Никогда в этой точке Земли, не имеющей географической долготы, а обозначенной лишь одним измерением - девяностым, последним градусом северной широты, не собиралось столько людей.

В этот день мы вспоминали имена исследователей Арктики и тех, кто стремился к полюсу: Чичагова, Дежнева, Беринга, Седова, Макарова, Русанова, Нансена, Амундсена, Пири, Кука, Норденшельда, Нобиле, Де Лонга, и всех тех, кто помогал стереть с карты Арктики "белые пятна".

В судовом журнале ледокола 17 августа записано: "На прилегающей к ледоколу ледовой площадке устанавливается флагшток для поднятия над Северным полюсом Государственного флага Союза ССР. По команде руководителя экспедиции министра морского флота СССР над Северным географическим полюсом поднят флаг Союза Советских Социалистических Республик, а к подножию флагштока положена капсула с текстом проекта новой Конституции СССР. У флагштока также установлен обломок древка флага, который стремился донести до Северного полюса Георгий Седов, организовавший в 1912 году первую русскую полюсную экспедицию. Древко это найдено у могилы героя-полярника на острове Рудольфа. По поручению моряков страны это древко донесено до полюса экипажем атомного ледокола "Арктика"". По географической параллели со сферическим диаметром в одну дуговую секунду, очерченной на льду, экипаж ледокола совершил кругосветное путешествие. Памятная плита с гербом Союза ССР и надписью "60-летию Октября" опущена в воды Северного Ледовитого океана.

В 6 часов вечера по московскому времени после водолазного осмотра винтов и руля ледокол "Арктика" вышел в обратный рейс и вторично прошел над точкой географического Северного полюса.

Моряки и участники экспедиции с честью выдержали суровое испытание, хотя во время рейса были весьма напряженные моменты. Когда ледокол вошел в тяжелые многолетние льды толщиной три метра и более, мы несколько часов не могли выбраться из ледяного плена, несмотря на то что в действие были приведены системы, которые помогают кораблю в таких случаях.

На ледоколе царила атмосфера уверенности в успехе и в своих силах. И вместе с тем экспедиция была готова к вынужденному плену или дрейфу во льдах (скажем, если бы из строя вышли гребные винты). На борту имелся значительный запас продовольствия, материалов, дающих возможность организовать вблизи ледокола целый аэродром. Предусмотрены были и некоторые другие меры на случай значительной задержки в пути.

Плавание атомного ледокола "Арктика" в экспериментальном рейсе длилось двести девяносто семь часов: с 9 августа, когда он вышел в рейс из Мурманска, по 22 августа. За это время ледокол прошел во льдах и по чистой воде три тысячи восемьсот семьдесят шесть миль. Высокоширотный путь - от входа в тяжелые льды в море Лаптевых и далее через Северный полюс вплоть до выхода изо льдов в районе Земли Франца-Иосифа - составил тысячу двести девяносто одну милю. Ледокол прошел его за Сто пятьдесят восемь часов. Обращает на себя внимание достигнутая при этом большая средняя скорость. В зависимости от ледовой обстановки в отдельных случаях ледокол заклинивался или разбивал гряды торошений ударами, а иногда проходил отдельные поля напролом, не снижая скорости или почти мгновенно набирая ее вновь.

Но не погоня за рекордами вела людей в неведомые просторы, а вера в то, что результаты их работы найдут широкое применение. Опыт, накопленный моряками во время плавания в тяжелых льдах Ледовитого океана, будет способствовать дальнейшему продлению навигации в арктических морях, поиску новых высокоширотных трасс. Этот опыт уже был использован в мае 1978 года, когда на полтора месяца раньше обычных сроков из Мурманского порта в трансарктический рейс вышел дизель-электроход "Капитан Мышевский" под проводкой атомного ледокола "Сибирь".

Наблюдения последних лет показали, что на границе припая и много-летних дрейфующих льдов существует система четко выраженных полыней и разводий, которые, меняясь в размерах, то исчезая, то появляясь вновь, сохраняют в зимний период свое генеральное местоположение. Если установить закономерности ориентации и периодичности появления разводий, то откроются новые возможности для осуществления круглогодичных высокоширотных плаваний.

Рейс атомохода "Сибирь" и дизель-электрохода "Капитан Мышевский" был первым и удачным опытом. За двадцать дней суда дошли от Мурманска до мыса Дежнева. Ледовая проводка протяженностью две тысячи восемьсот девяносто миль в основном проходила в благоприятных условиях, несмотря на сложную ледовую обстановку, обычную в это время года.

Высокоширотные рейсы атомоходов - это начало качественно нового этапа в развитии Советского Морского Флота.