Воздушный мост Аляска - Сибирь (Мазурук Илья Павлович)

Родился в 1906 г. Герой Советского Союза. Генерал-майор авиации в отставке, заслуженный полярный летчик. Участник множества арктических и антарктических перелетов, экспедиций. Член редколлегии сборника "Полярный круг". Автор нескольких популярных книг для детей и ряда статей об авиации. Работает над книгой воспоминаний о работе в полярной авиации. Живет в Москве.

Шел второй год Великой Отечественной войны. На фронтах все нарастали ожесточенные сражения с гитлеровскими полчищами. Напряженные, наполненные боевой работой дни были и у нас на Крайнем Севере. Тогда я командовал 2-й авиагруппой военно-воздушных сил Северного флота, укомплектованной большей частью из экипажей полярной авиации Главсевморпути. Районами действий авиагруппы были главным образом Баренцево, Белое и Карское моря. И вот в начале августа 1942 г. в разгар боевых действий меня неожиданно вызвали в Москву.

Как известно, временные успехи гитлеровских войск в начале войны вынудили эвакуировать ряд отечественных авиационных заводов на Восток, и требовалось время для пуска их на новом месте. На фронтах ощущался недостаток в боевых самолетах; враг еще обладал значительным преимуществом в воздухе. Необходима была доставка в СССР военных самолетов от наших союзников по антигитлеровской коалиции - Соединенных Штатов Америки и Англии. Но это дело налаживалось, как говорится, "со скрипом".

Осенью 1941 г. было заключено соглашение, по которому США и Англия обязались поставлять начиная с октября того же года помимо других видов вооружения и техники еще и самолеты. Обязательство на первых порах выполнялось плохо. Реакционные силы Англии и США всячески тормозили выполнение союзнического долга этих стран.

Представители США и Англии попытались обусловить поставку самолетов и другой военной техники получением от нас всеобъемлющей секретной информации, а также уступкой ряда аэродромов в Сибири. У. Черчилль в своем инструктивном письме лорду Бивербруку, направ-ляемому для переговоров в Москву, прямо указал, что поставки Советскому Союзу могут начаться не ранее середины или конца 1942 г., а основные поставки - в 1943 г.^*

^* (В. Л. Исраэлян. Дипломатическая история Великой Отечественной войны. М., 1959, с. 33.)

Советское правительство принимало все меры для активизации союзниками поставок боевой техники. Но как ее доставлять в СССР?

Можно отправлять морем. Один путь пролегал от портов западного побережья Америки через Тихий и Индийский океаны, Аравийское море и Персидский залив в порт Басра. Суда шли по этому пути более двух месяцев. Для перевозок морем самолеты приходилось разбирать и упаковывать в ящики. На судне их размещалось небольшое количество. Из далекой Басры самолеты следовали в СССР через Иран по железной дороге, и только часть их, после сборки в Басре, - воздушным путем, своим ходом.

Второй морской путь от восточного побережья Америки до Мурманска или Архангельска был короче, но сопряжен с большим риском. Он проходил в северных широтах Атлантики, мимо Исландии, затем по Северному, Норвежскому и Баренцевому морям. Гитлеровские морские и воздушные силы, базировавшиеся в Норвегии, активно противодействовали прохождению судов союзников. Например, в июле 1942 г. в крупнейшем караване "РО-17" шедшем с грузами для Красной Армии, из 35 судов было потоплено 23, На дно моря ушло 210 самолетов, 430 танков, 3350 грузовых автомобилей и 100 тысяч тонн военных грузов. И это произошло в чрезвычайно трудное для Красной Армии время, накануне Сталинградской битвы.

Государственный Комитет Обороны СССР принял меры, чтобы ускорить доставку военной техники, в частности самолетов, из США по более безопасному пути и в более короткие сроки. Поэтому требовалось проложить надежный воздушный путь. 17 июня 1942 г. Ф. Рузвельт писал И. В. Сталину: "Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску американских самолетов через Аляску в Северную Сибирь на Западный фронт..." В письме от 23 июня Рузвельт опять пишет о том же: "Я хочу подчеркнуть, что, если было бы возможно осуществлять поставку самолетов из Соединенных Штатов в Советский Союз через Аляску и Сибирь вместо того, чтобы поставлять их через Африку, как это практикуется теперь, было бы сэкономлено большое количество времени". И далее: "Я готов отдать распоряжение американским экипажам, занятым перегонкой самолетов, доставлять Вам самолеты до озера Байкал".

На это И. В. Сталин ответил, что он полностью разделяет мнение Рузвельта о целесообразности маршрута для переброски самолетов из США через Аляску и Сибирь на Западный фронт. "Учитывая это, - писал И. В. Сталин, - Советское правительство уже дало необходимые указания об окончании в кратчайший срок проводящихся в Сибири работ по подготовке к приему самолетов..."^*

^* ("Переписка Председателя Совета Министров СССР с президентами США и премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941 -1945 гг.", т. II, с. 24-25.)

"Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить... советским летчикам"^*.

^* ("Переписка Председателя Совета Министров СССР с президентами США и премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941 -1945 гг.", т. II, с. 26.)

Первое решение об организации доставки американских самолетов по воздуху Государственный Комитет Обороны принял в октябре 1941 г., и сразу же тогда начались подготовительные работы.

До войны состоялось только несколько перелетов между Чукоткой и Аляской, они выполнялись на гидросамолетах, а зимой - на самолетах, оборудованных лыжами. Например, в 1934 г. С. Леваневский и М. Слепнев летели с Аляски для спасения челюскинцев на самолетах с лыжами. Авиатрассу для перегонки самолетов из США к фронту надо было создавать заново: изыскивать и доставлять в труднодоступные места строительные материалы, сооружать жилые и служебные помещения, разместить и организовать питание летного и технического персонала, всех работников трассы. Требовалось завезти на вновь создаваемые аэродромы большие количества горючего и смазочного материала, организовать на аэродромах техническую, метеорологическую службу, связь и т. п.

Начальник Аэрофлота, прославленный полярный летчик, Герой Советского Союза В. С. Молоков, получив задание и мандат уполномоченного Государственного Комитета Обороны, возглавил группу видных авиационных специалистов, в которую вошли Д. Чусов, А. Яновский, Б. Иванов, С. Файн и др. Группа вылетела в конце 1941 г. в Сибирь, Якутию и на Чукотку для выбора наилучшего направления авиатрассы и проведения подготовительных работ по созданию аэродромов и необходимых служб. Эта группа подготовила варианты воздушной трассы Аляска - СССР и представила их в Государственный Комитет Обороны.

Первый вариант трассы был предложен вдоль Северного морского пути; второй - с Аляски через Камчатку и Комсомольск-на-Амуре и третий - через Берингов пролив, центральные районы Чукотки, Колымы, Якутии до Красноярска. Государственный Комитет Обороны утвердил третий вариант: Аляска-Красноярск, через Чукотку и Якутию.

Авиатрасса длиной почти 6500 километров проходила над одним из самых суровых районов нашей страны, зато расстояние над морем было сравнительно небольшим. Более 5 тысяч километров этого пути пролегало над тундрами, горными хребтами и непролазными дебрями тайги. Единственными транспортными путями в короткое лето были пересекающие трассу реки Анадырь, Колыма, Яна, Лена, Енисей. Привычных ориентиров для летчиков - дорог, населенных пунктов и тому подобного - не было. Магнитные компасу там работали ненадежно. Точных карт местности также не было. Но лучшего воздушного пути не существовало.

Однако преимуществами этого направления перед другими кроме относительно короткого пути морем были также преобладание устойчивой антициклональной погоды на большей части трассы и наличие таких крупных населенных пунктов, как Анадырь, Магадан, Якутск, Киренск, деливших трассу почти на равные участки. Важно было то, что конечный пункт - Красноярск - лежит на Транссибирской магистрали, откуда самолеты могли следовать к фронту по железной дороге. Кроме того, некоторые участки трассы ранее были изучены и облетаны экипажами полярной авиации и Аэрофлота.

Сложность же этого направления заключалась в том, что самолеты, идущие к фронту по воздуху, должны были проделать путь примерно в 14 тысяч километров: 3 тысячи - от заводов США через Канаду и Аляску до Фэрбенкса, 6,5 тысячи - от Фэрбенкса до Красноярска и далее до фронта примерно еще 4,5 тысячи километров. Кроме того, самолеты должны были отработать на трассе около 60-70 часов и поступать в боевой полк исправными.

Спешно строилась труднейшая воздушная трасса Аляска - Сибирь.

Перегонка самолетов должна была осуществляться только советскими летчиками и специалистами. Начальником трассы и перегоночной авиадивизии назначили меня.

Усилиями Аэрофлота с помощью местных организаций, Наркомата Обороны и других ведомств, под энергичным руководством партийных органов на местах были максимально мобилизованы различные ресурсы. Самоотверженным трудом патриотов в кратчайший срок были созданы основные аэродромы и самые необходимые службы: техническая, связи, метеослужба и др. Мне потребовалось бы долго перечислять многих специалистов, начальников и командиров всех степеней, многих рядовых сотрудников, и все равно я не смог бы назвать имена всех, кто в тяжелое для Родины время вложил огромный труд в дело создания воздушного моста, соединившего два континента.

Вот только два эпизода строительства аэродромов на трассе.

В районе Анадыря пришлось единственным трактором разравнивать на берегу моря галечную косу. Из Владивостока на двух морских судах доставили деревянные рейки и гвозди. Были глубокая осень, морозы, море штормило: С трудом удалось выгрузить гвозди, причем очень много тонн, рейки же пришлось сбросить в море. Расчет был прост: волной их прибьет к берегу. Прибить-то их прибило, но раскидало на несколько километров. Собирать их и таскать на себе - автомашин не было - пришлось строителям.

Решетку, сделанную из реек, уложили на гальку, утрамбовали глинистым (глину нашли на месте) раствором - и взлетно-посадочная полоса была к сроку готова. Много лет исправно служила эта полудеревянная, реечно-грунтовая полоса.

Возле маленького поселка Марково, приютившегося в тундре около реки Анадырь, пришлось вырубить под аэродром кустарник, выкорчевать пни, занять огороды местных жителей. Вместе с небольшой группой строителей все населёние, даже школьники, на носилках таскали на полосу глинистый грунт с реки и утрамбовывали его. Осенью и зимой помог мороз, а летом настелили металлические листы, доставленные по реке. К началу перегонки самолетов этот аэродром вошел в строй и обеспечил перелеты боевых машин.

В мирное время по существовавшим в авиации нормативам потребовалось бы четыре-пять лет на такое строительство, а тогда на трассе основное, первоочередное сделали за десять месяцев.

Управление Военно-Воздушных Сил оперативно организовало подбор летного состава и обучение его сложному делу - перелетам в крайне трудных условиях на американских боевых машинах на большие расстояния.

Под руководством полковника Н. Романова из двадцати полков отобрали наиболее подходящие кадры. Из них и была сформирована перегоночная авиадивизия из пяти полков, которая уже в августе 1942 г. прибыла в Красноярск. Затем транспортными самолетами Аэрофлота авиаполки были доставлены в намеченные пункты авиатрассы. Аэрофлот направил на трассу для постоянной работы отличный авиаполк в составе 28 экипажей под командованием В. Пущинского, он блестяще справился со всеми заданиями командования.

Очень пригодился богатый опыт полярных авиаторов. К началу Отечественной войны полярная авиация располагала высококвалифицированным летным составом.

Военно-Воздушные Силы направили на трассу, скажу без преувеличения, великолепных командиров авиаполков Недосекина, Твердохлебова, Васина, Матюшина, Мельникова, начальника штаба дивизии Прянишникова, инженера дивизии Лучникова, заместителя командира дивизии, выдающегося военного летчика и организатора полетов В. В. Фокина, политработников Орлова и Антонова и еще многих других. Помощь местных партийных и советских органов в разрешении многих вопросов создания и работы трассы способствовала бесперебойной работе трассы до конца войны.

Перегонка боевых самолетов с Аляски началась 29 сентября 1942 г. Одновременно достраивалась трасса и совершенствовалась организация полетов.

Первую группу - двенадцать средних бомбардировщиков типа А-20 - привели из Фэрбенкса летчики нашего первого авиаполка. В его задачу входило перегонять самолеты от Фэрбенкса до Нома и далее через Берингов пролив и горы Чукотки до Анадыря. Протяженность этого отрезка пути составляет 1560 километров. На этой же базе находилась Советская специальная миссия полковника М. Г. Мачина. Миссия оформляла приемку самолетов от американцев и быстро отправляла их на трассу. В Фэрбенкс самолеты доставляли по воздуху американские летчики со своих заводов.

На авиабазе Ладдфильд образовался своего рода учебный центр. Наш летный и технический персонал изучал под руководством американских и наших специалистов передаваемые самолеты: истребители Р-40 - "Киттихаук", Р-39 - "Аэрокобра"; средние бомбардировщики Б-25, А-20 - "Бостон", а также транспортные самолеты СИ-47.

Американский истребитель "Аэрокобра" обладал значительной дальностью полета, хорошим вооружением, оборудованием, надежным мотором. Наши новые истребители конструкции Яковлева - Як-3 и Лавочкина - Ла-5 отличались от "Аэрокобр" своей высокой маневренностью и малой уязвимостью. Они, как правило, благополучно возвращались на аэродром со множеством пробоин, в то время как американский истребитель, плотно начиненный аппаратурой, даже при небольшом числе пробоин выходил из строя. Сведения с фронтов подтверждали значительное преимущество отечественных истребителей в бою с немецкими "Мессершмиттами".

Средние бомбардировщики Б-25 и А-20 ("Бостон") обладали неплохими боевыми качествами. В частности, А-20Ж использовался на фронте и как торпедоносец. Не получали мы от американцев бомбардировщиков дальнего действия и других хороших военных самолетов, хотя у союзников они были.

Много трудностей для нашего летного и технического персонала представлял "языковый барьер", хотя наши парни значительно скорее овладевали английским, чем американцы русским. Все инструкции и надписи были, естественно, на английском языке. Затрудняла также постоянная необходимость пересчитывать, иногда даже в полете, галлоны в литры, футы в метры, мили в километры, то есть в привычные советским летчикам метрические меры.

Движимый желанием максимально помочь фронту, наш летный состав, в большинстве своем молодой и малоопытный, успешно осваивал и технику, и язык. Отличные американские летчики-инструкторы, обучавшие наших людей, удивлялись их способностям. Не только сотрудники авиабазы, но и жители Фэрбенкса восхищались красивыми групповыми полетами советских летчиков на американских машинах. Между нашими авиаторами и американским персоналом вскоре установилась атмосфера взаимопонимания и доброжелательства. С русской душевностью относились наши люди к американцам, особенно к тем, кто активно помогал отправлять больше самолетов фронту. Однако не могу сказать, что все американцы, с которыми мы сталкивались, горели желанием помочь Красной Армии быстрее одолеть фашистов.

На трассе был принят хорошо зарекомендовавший себя эстафетный метод перелетов. Каждый из пяти авиаполков работал только на своем участке трассы, старательно изучал особенности его, привыкал к нему.

Перелеты осуществлялись, как правило, группами. Вел такую группу так называемый лидер, опытный летчик или командир подразделения; на его самолете-бомбардировщике были штурман и радист. За лидером следовали в строю самолеты-истребители, за ними тоже самолет-бомбардировщик - помощник лидера. Он следил за всеми самолетами и при надобности сопровождал отстающих или идущих по каким-либо причинам на вынужденную посадку. Бомбардировщики и транспортные самолеты перелетали по трассе в большинстве случаев в одиночку.

Еще совсем недавно считалось непреложным правилом выполнять в этих северных и приполярных областях большие перелеты только опытными экипажами, при наличии хорошего запаса горючего, продовольствия и соответствующего аварийного снаряжения на борту самолета. О таких отдельных перелетах, например С. Леваневского, M. Водопьянова, В. Молокова и других, много писалось в центральной печати как о значительных достижениях нашей авиации. Однако в трудное военное время советские люди пересмотрели все привычные нормативы. На авиатрассе были умело организованы массовые и систематические перелеты, в основном маленьких самолетов-истребителей, конструктивно не рассчитанных для выполнения больших перелетов. Это были самолеты для кратковременного полета и маневренного воздушного боя.

Первый участок трассы (американский - от Фэрбенкса до Нома и середины Берингова пролива) протяженностью 860 километров проходил над дремучими лесами долины реки Юкон; далее еще 700 километров до аэродрома Анадырь - над постоянно хмурым, холодным Беринговым проливом и горными массивами восточной части Чукотки. Это был сложный участок. Обычно в этом районе стояла плохая погода.

Личный состав 2-го авиаполка базировался в наспех построенном аэродроме на самом берегу Анадырского залива. Летный и остальной состав полка жил в примитивных фанерных домиках. Сложный 1450-километровый участок трассы до аэродрома Сеймчан на реке Колыме пересекал всю центральную, безлюдную часть Чукотки и высокогорный район Омолона и Колымы.

Путь от Сеймчана до Якутска длиной 1200 километров был самым трудным. Он пролегал над обширной высокогорной территорией, пересеченной хребтами Черского и Верхоянским, а также над Оймяконским районом полюса холода. По этому маршруту вели самолеты летчики 3-го полка, базировавшегося в Сеймчане. Им приходилось летать на большой высоте, при очень низких температурах, в кислородных масках. Почти все самолеты не имели отопления, а провести четыре часа в холодной машине с обмерзшими стеклами без автопилота было для летчиков-истребителей серьезным испытанием. Кроме того, большой участок пути истребители проделывали с подвес-ными бензобаками, что сильно усложняло пилотирование, особенно в плохую погоду.

Два участка трассы - от Якутска до Киренска протяженностью 1340 километров и от Киренска до Красноярска - 920 километров - проходили частью вблизи реки Лены, частью над сплошной тайгой. Эти участки обслуживали летчики 4-го полка, базировавшегося в Якутске, и 5-го - в Киренске. Зимой сильные морозы и морозные туманы, летом густой дым от лесных пожаров усложняли перегонку самолетов.

Летчики всех авиаполков, передав самолеты в пункт назначения, возвращались к месту базирования на транспортных самолетах. В Красноярске - конечном пункте авиатрассы Аляска - Сибирь- американские самолеты принимала специально созданная Комендатура Военно-Воздушных Сил Красной Армии. Здесь часть машин шла на формирование боевых авиаполков, а часть переправлялась по воздуху и по железной дороге на пополнение действующей на фронтах боевой авиации.

Долгими зимами в этих краях постоянно стояли лютые морозы, часто доходившие до 60 градусов, а в районе Оймякона - иногда до 70. Машины на аэродромах покрывались ледяной коркой, масло в баках и моторах, а также смазка механизмов становились твердыми, как камень, резина - хрупкой, лопались шланги, выводя из строя тормоза и гидравлику. Ангаров же на трассе не было, все работы выполнялись под открытым небом. Только наши инженеры и техники, эти самоотверженные умельцы, обмерзая сами, умудрялись примитивными средствами ремонтировать, разогревать и отправлять в полет "ледяные американки", как их шутя у нас называли. Подогреватели приходилось часто изготовлять на месте, применяя большие примуса и даже бензиновые бочки. Без инициативы, находчивости нашего персонала, без риска остановилась бы перегонка самолетов на долгий срок.

Вначале американцы поставляли нам самолеты с обычной, не морозо-устойчивой резиной, она не выдерживала наших сибирских морозов, ломались шланги, уплотнения, шины колес и т. п. Задерживалось движение самолетов. Пришлось Наркомату внешней торговли направить в США специалиста с рецептурой нашей морозостойкой резины. Вскоре после этого мы стали получать самолеты с хорошей резиной.

В феврале 1943 г. произошел такой случай. Ведомую мной группу из двенадцати "Аэрокобр" пришлось посадить на замерзшую песчаную косу реки Колымы, у поселка Зырянка: аэродром назначения Сеймчан был закрыт туманом. Мороз - 46 градусов. Ночевка. Подогревателей нет. Тем не менее утром вся группа улетела. Обеспечил вылет бортмеханик лидерного самолета бомбардировщика В-25, испытанный полярник Д. Островенко. Под его наблюдением всю ночь жители Зырянки топили дровами железные печки, установленные под "Аэрокобрами", накрытыми большими брезентами, которые нам предложили местные рыбаки.

Вспоминается эпизод, когда американские авиаторы, не будучи психологически и технически подготовленными к нашим климатическим условиям, оказались на грани катастрофы. Сильно морозным январским днем 1944 г. в небе Якутии появился четырехмоторный американский самолет "Либерейтор". На нем возвращался из Китая в Вашингтон после большого вояжа по многим странам видный политический деятель - сенатор и кандидат в президенты г-н Уилки с сопровождающими лицами.

В Якутске американская миссия была принята местными властями. Несколько дней г-н Уилки знакомился с республикой. В день вылета американского самолета в США экипаж явился на аэродром под заметным хмельком. За время стоянки самолета вся американская техника промерзла. Наш инженер Лучников предложил прогреть моторы и оборудование "нашим", русским способом. Американцы отказались, так как их самолет имел специальное устройство "диайсер", разжижающее бензином холодное масло в моторах. Мне положено быть на аэродроме, проследить и обеспечить надежность полета иностранных гостей. Узнав об отказе от прогрева моторов, я снова предложил нашу помощь. Уговоры были безуспешны.

Вот гости в самолете. Экипаж с трудом запустил холодные моторы. Они чихают, фыркают, но экипаж нетерпелив: не дав моторам прогреться на малых оборотах, включает большие. Вскоре, не запрашивая разрешения на взлет, "Либерейтор" побежал по снежной полосе, взлетел, набрал метров сто высоты. Вижу шасси не убираются, сдает один мотор, потом второй мотор, самолет в крутом развороте плюхается обратно на аэродром и выкатывается за полосу в сугроб. От катастрофы спасло лишь мастерство американского пилота.

Американцы покинули самолет. Г-н Уилки попросил доставить их на Аляску нашим самолетом, что и было на следующий день выполнено. Прежде чем отбыть на нашей машине, ко мне подошел второй пилот "Либерейтора" и заявил, что он желает подарить нам этот самолет. Я принял это за неуместную шутку. Слегка обидевшись, американец заявил, что самолет принадлежит ему, он, мол, не авиатор, а бизнесмен, и этот самолет ему подарила богатая мама для патриотического участия в войне. Тут же был вызван нотариус, который юридически оформил дарственный документ, и я поблагодарил авиатора-бизнесмена. Щедрый гость улетел, а на "Либерейторе" появились вместо опознавательных знаков воздушных сил США красные звезды. Наши кудесники инженеры и механики и их помощники быстро освоили незнакомую американскую машину, отремонтировали моторы. Подарок был отправлен на фронт и передан в хорошие руки: его принял замечательный боевой летчик, Герой Советского Союза и Герой Югославии А. С. Шорников, в свое время спасший И. Б. Тито от фашистского плена.

Летом полетам мешали туманы на аэродромах, облачность, гнус, лесные пожары, заволакивавшие густым дымом огромные пространства. Лететь в дыму можно было только слепым методом, к чему тогда подготовлены были немногие. Первое время на истребителях не было даже радиокомпасов, а на аэродромах отсутствовали радиостанции и хорошая метеослужба.

Вынужденные посадки, случавшиеся на трассе, приводили подчас к печальным последствиям, поскольку парашюты почти не применялись. Так, летчика - старшину Дьякова, севшего на неисправном самолете среди Верхоянских гор, удалось вывезти только через 34 дня на оленьих упряжках. Целый самолет Р-40 и останки замерзшего летчика, потерявшего ориентировку и севшего в горах без бензина, нашли только много лет спустя. Были и другие печальные случаи.

Трудностей было много, очень много, всех, пожалуй, не перечислишь. Несмотря на это, аварийность была весьма небольшой - 0,2 процента от числа перегнанных самолетов. Всего за три года существования межконтинентальной трассы было перегнано несколько тысяч самолетов. Это количество в масштабе снабжения самолетами за время войны было небольшим, особенно если учесть, что в последние годы отечественная промышленность выпускала ежегодно до 40 тысяч боевых самолетов. Однако доставленные нами машины сыграли хотя и небольшую, но положительную роль в деле победы над врагом. Появление американских самолетов в небе нашей страны, а затем и на фронтах свидетельствовало о том, что мы не одни: союзники хоть и не открывали обещанного второго фронта, но все же как-то помогали нам в войне с фашизмом. Однако трудности доставки американских самолетов были значительнее, чем американская помощь самолетами.

Созданный нами воздушный мост между СССР и США быстро завоевал популярность. Новой авиамагистралью стали охотно пользоваться политические деятели и дипломаты. Генри Уоллес, тогдашний вице-президент США, в 1943 г. пролетел по нашей трассе в Китай. Г-н Уоллес интересовался работой трассы, знакомился с народом и экономикой Якутии.

Необходимо упомянуть также и об особом правительственном задании. Осенью 1944 г. мне было поручено организовать перелет из США в СССР четырех американских новых летающих лодок, минуя Тихий океан и Сибирь. Эскадрилья вылетела с авиабазы Элизабет-сити, штат Северная Каролина, на восточном побережье США, через Флориду в Пуэрто-Рико. Мы пересекли Карибское море, Венесуэлу, Гвиану, достигли устья Амазонки в Бразилии, а оттуда перелетели через Атлантический океан в Дакар. Далее наш путь лежал через пустыню Сахару в Марокко, Касабланку, через северную часть Алжирской Сахары и Ливию в Египет, где мы сделали посадку на реке Нил, около Каира. Часть перелета - в районах южного побережья Средиземного моря - проходила в зоне боевых действий. Из Каира мы пролетели через Иерусалим в Багдад и далее через Иран, Баку в Астрахань.

После больших трудностей перелета несколько дней мы вкушали прелести отдыха на Родине, у рыбаков на Волге. А тем временем в ноябрьской морозной Москве искали водоем, свободный ото льда и пригодный для посадки наших морских самолетов.

11 ноября наш трансконтинентальный перелет благополучно завершился на Химкинском водохранилище.

Верховному главнокомандованию мы регулярно докладывали сводку движения самолетов по трассе, и вот 21 января 1944 г. мы получили его высокую оценку нашего труда.

Член Государственного Комитета Обороны и член Политбюро ЦК ВКП(б) А. И. Микоян прислал телеграмму, в которой поздравлял летчиков, инженеров, техников и весь личный состав трассы и дивизии с успешной перегонкой боевых самолетов для фронта.

Перегоночная авиация была награждена орденом Красного Знамени, многие солдаты и офицеры, а также инженеры и техники, работавшие на трассе, были удостоены правительственных наград.

Напряженная деятельность личного состава дивизии и трассы продолжалась и после капитуляции гитлеровской Германии (уже под руководством генерала М. И. Шевелева), когда Советские Вооруженные Силы, верные союзническому долгу, вступили в войну с империалистической Японией.

На этом закончилась еще одна, военная, страница моей жизни. Снова началась пора мирных полетов над льдами Арктики, а затем и Антарктики. В самолете за моей спиной снова сидели ученые - гидрологи, геофизики, геодезисты. Но никогда мне не забыть трескучие морозы Верхоянских хребтов, обмороженные лица и руки моих соратников по дивизии, по трассе, костры на окраинах аэродромов, у которых согревались строители. Они тоже ковали Победу.

Коротко о разном

Безымянный пик в Аляскинском горном хребте недавно получил название вершина Балчена (высота 3350 м). Это имя дано в честь пионера американской полярной авиации Бернта Балчена, ставшего известным в 30-х годах полетами в неосвоенных областях Арктики. Он первый провел самолет над Южным географическим полюсом. В послевоенные годы Балчен был одним из тех, кто прокладывал для пассажирских самолетов путь с Аляски в Европу через Северный полюс.