НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ


предыдущая главасодержаниеследующая глава

Разные заботы

Сборы поездов заканчивались. Нужно было разведать дорогу с воздуха, то есть совершить полет от Мирного через станцию Комсомольская до Полюса недоступности. Мы еще раньше обсудили этот маршрут, В. М. Перов и Б. С. Бродкин произвели расчеты и готовились к дальнему воздушному путешествию.

23 декабря 1957 года готовый к полету перегруженный самолет Ил-12 стоял на припайном льду. Мы понимали, что полет будет сложный. Наш самолет шел в неизвестность, туда, где еще никогда не был человек. Что мы встретим там?

В шесть часов утра приходит В. М. Перов и заявляет, что самолет готов. В полет идут второй летчик Ф. Я. Иванов, штурман Б. С. Бродкин, бортмеханик Б. А. Ефимов, бортрадист И. Г. Зорин. Это испытанные в Арктике люди, мастера своего дела.

Вместе со мной летит начальник Советской Бабарыкин. Он должен сам осмотреть с воздуха путь к станции и место своего жилья. Он же должен проводить попутные научные наблюдения. В полете также участвуют вернувшийся с Востока начальник Второй антарктической экспедиции А. Ф. Трешников и начальник аэрометеорологического отряда морской экспедиции Г. И. Голышев. Мы захватили два наших государственных флага на древке с чугунным грузом. Груз был прикреплен на нижний конец древка, для того чтобы сброшенный с самолета флаг вошел в снег вертикально.

Продолжительный разбег самолета по припаю - и мы в воздухе. Набираем высоту, ложимся курсом на Комсомольскую. Все занимают рабочие места. Бабарыкин и Голышев приступают к наблюдениям по приборам. Я сажусь около окна. На мою долю достались визуальные наблюдения. Тем временем Трешников ложится спать. До Комсомольской путь ему хорошо известен.

Под собой видим колеи от тягачей, по ним, как по ориентиру, и летим. Наконец омсомольская. Поворачиваем к точке 80°00' ю. ш., 80°00' в. д., где ориентировочно наметили организацию станции Советская. Все та же белая пустыня. Появляется облачность. Временами она делает поверхность невидимой. Это внушает беспокойство - а что если погода не позволит провести качественную разведку? Идем намеченным курсом. Отмечаем некоторое повышение поверхности.

Б. С. Бродкин сообщает - пришли в намеченную точку. Здесь будем сбрасывать флаг. Но вначале решили сбросить пустые бочки. Делаем круг. Бочки упали в снег - и скрылись из глаз. Снег рыхлый, тягачам будет трудно двигаться. Еще круг. Сбрасываем флаг. Древко вертикально опускается и входит в снег метра на три. Слабый ветер слегка развевает знамя нашей Родины. Там, где еще никогда не был человек, развевается красный флаг. Еще круг - и берем курс к точке 82°00' ю. ш., 50°00' в. д. - к Полюсу относительной недоступности. Проголодались. Зажигаем газовую плиту и разогреваем обед уриный суп, котлеты и кофе. Аппетит, несмотря на большую высоту, хороший. Однообразная снежная поверхность уже приелась. Как говорится, глазу не на чем отдохнуть. Погода хорошая, только ледяные иглы образуют легкую мглу. Продолжаем наблюдения. Поверхность слегка повышается. Через 100 километров прошли наивысшую точку (более 4000 метров над уровнем моря), и началось понижение.

В полете разговоры. Вспоминаем о том, что многие из нас были на Полюсе относительной недоступности в Арктике. Мы с В. К. Бабарыкиным более года провели на дрейфующей льдине в этом районе.

Наконец - Полюс относительной недоступности Антарктиды. Делаем круг, сбрасываем флаг. Разведка показала, что наземный транспорт может дойти до этой точки. Однако рыхлый снег создаст большие трудности. Пролетели от Мирного около 2200 километров, и на всем пути, кроме снежной поверхности, ничего не видели. До чего же однообразна эта поверхность! Она напоминает застывший океан с легкой зыбью.

От Полюса относительной недоступности повернули на север. Рельеф понижается. Неожиданно на горизонте что-то отличное от однообразной белизны. Поворачиваем туда и в точке 77°48' ю. ш., 69°10' в. д. обнаруживаем район с пересеченный рельефом - ряд возвышенностей, покрытых стекающим ледником, без выхода коренных пород. Здесь видим множество огромных трещин, расположенных беспорядочно, большая часть из них покрыта снежными мостами.

Осмотрев этот район, где коренные породы подходят близко к дневной поверхности, самолёт взял курс к точке 73°47' ю. ш., 73°50' В. Д. В 110-120 километрах юго-западнее этой точки самолет прошел над второй зоной трещин.

Через 16 часов полета мы приземлились в Мирном. Очень уставшие, но довольные результатами полета. Добравшись в самый центр Антарктиды, мы значительно расширили наши познания об этом суровом крае.

Пока мы летали, в Мирном все шло своим чередом. Продолжалась подготовка поезда к походу, "Обь" продолжала пробивать припай, а с "Кооперации" самолетом вывозили овощи и фрукты.

Новый начальник станции Пионерская Г. М. Силин слетал на станцию и вернулся в Мирный отнюдь не в восторге. Станция под снегом. Сильно изношена, нужно здорово поработать, чтобы создать терпимые условия для жизни и работы. Но Силин - человек с волей, и я понял, что, несмотря на сложную обстановку, за эту станцию можно быть спокойным. Вернувшись с Пионерской, он по-хозяйски принялся готовить все необходимое для зимовки.

По радио идет поток новогодних телеграмм. Нас поздравляют иностранные коллеги - американцы, французы, австралийцы, англичане. Мы также шлем поздравления.

26 декабря из Мирного вышел санно-гусеничный поезд для снабжения станций Комсомольская и Восток, а также для организации станции Советская. Тепло проводили в поход наших товарищей. В составе поезда 10 тягачей и 20 металлических саней. Поезд взял около 450 тонн груза. В составе поезда 32 человека, в том числе 5 сотрудников станции Советская во главе с ее начальником В. К. Бабарыкиным. Руководит поездом А. Ф. Николаев.

Впереди поезда шел штурманский тягач, который прокладывал путь. В балке этого тягача расположились два водителя, радист, штурман и начальник поезда. Замыкал колонну второй штурманский тягач. В его задачу входила страховка всех идущих тягачей и оказание им в случае необходимости помощи. Если бы какой-либо тягач встал, его обязан был страховать концевой штурманский тягач. Кроме того, на каждом тягаче имелись небольшие передатчики, при помощи которых водители по микрофону могли связаться с головным тягачом. В поезде имелся электрокамбуз. Рассчитывалось, что поезд будет двигаться часов двадцать в сутки с двумя остановками на обед и для осмотра машин.

Мы отлично понимали, что от успеха работы этого поезда зависит успех выполнения поставленной перед нами задачи - обеспечение круглогодичной работы станций Комсомольская, Восток и Советская. Поэтому было сделано все для того, чтобы полярники эту задачу выполнили.

Следует отметить, что в предыдущих двух экспедициях поезда, идущие в глубь Антарктиды, возглавляли начальники экспедиций. Я от этой традиции отказался, понимая, что длительное отсутствие в Мирном лишит меня возможности руководить работами всей экспедиции в целом. Многие этому удивлялись, и даже в Москве моей жене задавали вопрос - почему ваш муж не ведет поезд? Я считал, что мое место в центре событий, в Мирном, откуда удобно руководить всеми операциями, в том числе и движением поезда. Тем более, что в моем распоряжении были самолеты, которые могли доставить меня в любую точку работ экспедиции в нужное время.

Я считаю, что это решение обеспечило успех в выполнении задач, стоявших перед нашей экспедицией. Во всех последующих походах начальники экспедиций участвовали редко.

Начинался поход трудно. В условиях плохой видимости тягачи шли по двухметровым застругам через узкий проход между зонами трещин. Заструги были плотные и, как правило, выдерживали тяжесть тягача. Взобравшись на заструг, машина буквально сваливалась с другой, крутой, его стороны. При этом часто рвались сцепные устройства саней. Люди не могли отдыхать на ходу, так как толчки были такие, что с койки человека подбрасывало до потолка. Ребята шутили - мы на ходу обмениваемся койками.

Наши гости
Наши гости

И вскоре в Мирный пришел запрос - нужны сцепные устройства. В работу включилась мастерская. Самолеты сбрасывали поезду все необходимое. Учитывая, что в условиях похода на больших высотах трудно готовить пищу и на это уходит много времени, на камбузе в Мирном готовили полуфабрикаты. Морозили бульон, превращая его в ледяные круги. Морозили вареные куры и котлеты. Был объявлен аврал по заготовке пельменей. В общем, жители Мирного принимали самое деятельное участие в движении поезда. И несмотря на хорошую радиосвязь, летчики, летавшие на станции Комсомольская и Восток, всегда смотрели за поездом и, прилетая, докладывали о его движении.

Несколько раз поезд останавливался из-за сильной пурги. В это же время возвращался с Комсомольской поезд Второй экспедиции. Но из-за плохой видимости они не заметили друг друга и прошли на встречных курсах.

В конце декабря "Обь" закончила пробивать канал в припае и пошла к его кромке за "Кооперацией".

31 декабря 1957 года с "Оби" были выпущены две метеорологические ракеты. Зрелище изумительное. Столб бледно-голубого огня уносил ракету вертикально вверх с огромной скоростью. Любопытно, что спустя некоторое время недалеко от "Оби" на припае мы подобрали парашют и приборы, которые возвратились с заоблачных высот к месту выпуска.

Встречать Новый, 1958-й, год всем коллективом было сложно. Народа много. Поэтому решили встречать его по своим местам - на кораблях и в домах. Некоторые пошли в гости. Все население нашего дома встречало Новый год у себя. Подняли бокалы за Родину, успех, счастье. На судах установили зеленые елки, которые специально для этого дня были привезены с Родины.

Но работа не стояла. В дневнике Мирного за 3 января записано:

"В Мирном переменная облачность, маловетрие, температура + 2°. "Обь" и "Кооперация" стоят в ледовом канале. Идут грузовые операции. Между поселком и кораблями продолжались рейсы санно-тракторных поездов. Рейсы начались 2 января, но в связи с переходом судов немного ближе к Мирному продолжались лишь часть дня. Поезда идут по трассе, проложенной в обход трещин и имеющей протяжение 12 километров. Сегодня в Мирный доставлено 100 тонн груза. Началась посадка участников Второй экспедиции на теплоход "Кооперация". В районе Мирного производилось обследование припая гидрологами Н. П. Шестериковым и М. В. Извековым.

Станция Комсомольская сегодня полностью передана новой смене. Поезд находится на Пионерской. Производится профилактический ремонт машин и саней, заправка тягачей.

На Востоке ведутся строительные работы, закончено сооружение радиотеодолита. На станцию сегодня прибыли: начальник станции В. С. Сидоров, метеоролог П. Ф. Митин, радиолокаторщик М. К. Рыбченко, механик-электрик В. А. Кашкин.

На ст. Пионерская сегодня прибыли: начальник станции Г. М. Силин, радист Е. Т. Ветров, магнитолог Ю. Н. Губанов, авиамеханик В. М. Климов.

Сегодня состоялся радиотелефонный разговор с американской станцией Литл-Америка".

Жизнь экспедиции кипит. Разгружается "Кооперация", на "Обь" грузится уже отработавшая в Антарктиде техника. Припай интенсивно тает, и гидрологи непрерывно патрулируют дорогу, по которой ходят трактора.

В тихую и ясную погоду в Мирном хорошо. Тепло, солнце обжигает лицо, у многих на коже что-то вроде ожогов, губы потрескались. В такой день мы наблюдали, как один научный сотрудник вышел на крышу дома и расположился на ней загорать, как на медицинском пляже (ведь женщин в Мирном нет).

Организационная работа отнимает много времени, и научным работам пока приходится уделять мало времени.

8 января вылетела смена и на станцию Оазис. В ее составе начальник Б. И. Имереков, аэролог Ю. К. Федоров, сейсмолог Б. И. Тулупов, магнитолог И. А. Паршин, специалист по земным токам Б. В. Бобынин, радист В. С. Сазонкин. Летом на эту станцию можно попасть только вертолетом. Поэтому предварительно туда вылетел в сопровождении Ан-2 вертолет под командованием опытного полярного летчика Афонина.

Снабжение и доставка людей на эту станцию проходили так: самолетом Ли-2 груз из Мирного доставлялся на ледяной аэродром к юго-западу от Оазиса, а уже оттуда через горы вертолет переправлял грузы на саму станцию.

Наконец 10 января закончили мы выгрузку судов.

"Обь", к всеобщей радости участников морской экспедиции, наконец-то сможет приступить к выполнению комплексных исследований в море и на берегах к востоку от Мирного. Тем более, что участникам морской экспедиции не нравилась вахта в Мирном. Это преимущественно хозяйственная работа, как говорили некоторые сотрудники, "подними и брось". При каждом удобном случае они напоминали мне об этом. А мне приходилось убеждать, по-хорошему, а то и по-плохому, доказывая, что "наука требует жертв".

Компенсируя их труд в Мирном, в помощь участникам морской экспедиции были выделены сотрудники Второй континентальной экспедиции, которые из Мирного пошли на "Оби". Среди них Шестериков, Шляхов, Мосолов, Александров и другие. Профессор П. А. Шумский также пошел на "Оби" для участия в симпозиуме ученых антарктических экспедиций, созываемом в Веллингтоне (Новая Зеландия).

Уходила и "Кооперация", увозила домой участников Второй экспедиции. Однако весь состав экспедиции на "Кооперации" не размещался. Поэтому было принято такое решение: первым рейсом судно доставит первую группу полярников на остров Маврикий (владения Британии, Маскаренские острова), где в городе Порт-Луи участники экспедиции будут пересажены на борт советского судна "Ангара", а из Порт-Луи "Кооперация" вернется в Мирный за остальными участниками Второй антарктической зимовки.

Отобрать первую партию было нелегко, ибо те, кого нужно было оставить для продолжения работ, хотели идти домой первым рейсом, и наоборот. Все же 119 человек ушло с первым рейсом. С "Кооперацией" в этот рейс пошел и чешский ученый Антон Мркос, который прибыл в Мирный для работы в течение года, но который хотел провести наблюдения по маршруту "Кооперации".

Для проводов "Оби" и "Кооперации" мы выехали на вездеходах по припаю. На судах состоялись прощальные митинги, потом были подняты ледовые якоря, и суда вышли по ледяному каналу на север.

А на континенте работа шла полным ходом. Четыре станции - Восток, Комсомольская, Советская и Оазис - готовились к зиме. У всех чего-то недоставало. Просьбы шли непрерывным потоком. Начальник поезда Николаев также просил подбросить запасные части и продовольствие. В Мирном все заняты почти круглые сутки. Научные сотрудники шумят. Требуют самолетов для выполнения исследований. Приходится вникать во все детали, убеждать, что все желания удовлетворить невозможно. Конечно, не обходилось и без обид. Но уж такова роль начальника. Тем более, что наш план строился исходя из поэтапного решения задач, с учетом наших сил и средств.

Напряженно работает авиация. Вот один из дней: Ил-12 Н-561, командир В. М. Перов, совершил два рейса на Комсомольскую, Ил-12 Н-440, командир С. В. Рыжков, - один рейс на Комсомольскую, сброс горючего; Ли-2 Н-501 (Григорьев) доставил соляр на станцию Восток-1 и сделал два рейса в Оазис; Ли-2 Н-556 (Школьников) совершил два рейса на станцию Восток-1 с соляром. Все это легко прочитать, но трудно выполнить. Для всех самолетов нужно подготовить груз, подгготовить сами самолеты, затем полет в сложных условиях на большой высоте, выгрузка. Причем грузит и выгружает сам экипаж. И так почти ежедневно. Ну как не восхищаться нашими славными летчиками.

Но бывает и другое. Попросил разрешения слетать на станцию Восток-1 гидрохимик А. А. Матвеев. Молодой специалист, толковый, волевой и серьезный научный сотрудник. Он хотел взять пробы снега в глубине континента для анализа. Я разрешил этот полет с условием, что он заберет пробы, пока самолет будет выгружаться на Востоке-1, и вернется с этим же рейсом. Однако участники полета решили иначе. Прилетев на Восток-1, экипаж быстро выбросил бочки из самолета и оставил там Матвеева, с тем чтобы вторым рейсом его забрать. Матвеева это устраивало, теперь он располагал достаточным временем, чтобы не спеша выполнить свои работы. Но на Востоке-1, кроме бочек и укатанной полосы для посадки самолета, ничего не было. Хорошо, что погода не подвела и экипаж сработал четко, а то плохо бы было нашему гидрохимику одному в снежном поле. Когда я об этом узнал, то сделал ему серьезное внушение. Тот покорно слушал, но я понимал, что думал он о другом - о том, что пробы-то привез весьма интересные и ценные.

Вскоре опять произошло летное ЧП.

Поезд тягачей, пройдя станцию Восток-1, попал в рыхлый снег. Глубина колеи до 30 сантиметров, сани часто обрываются, крепление груза ослабевает. Приходится ремонтировать. В довершение всего у тягача № 13 (может быть, виноват номер) поломка. Решено довести его до станции Комсомольская челночным способом на буксире и забросить туда запчасти самолетом.

И вот Ли-2, командир Григорьев, вылетает на Комсомольскую. Как обычно, за самолетом внимательно наблюдают радисты Мирного. Погода хорошая, все идет благополучно. Сообщают - прошли Восток-1. И вдруг: "Отказал один мотор, вскоре другой. Идем на вынужденную посадку". Высота 100 метров, выбирать посадочную полосу некогда и нет возможности, а внизу большие заструги. Так по курсу летчики и пбвели свой самолет на посадку. Как позже рассказывали, кто-то вспомнил свою молодую жену, кто-то детей. Самолет касается снега... заструг, сильный удар, машина подпрыгивает, еще удар... и так несколько раз, что-то ломается, трещит. Наконец машина встала. Самолет сел среди застругов, здорово поломан. К счастью, радиостанция не пострадала. Вскоре радисты Мирного слышат самолет, сидящий на земле. Иду на радиостанцию на переговоры.

- Все здоровы? - спрашиваю первым делом.

Мне отвечают, что никто серьезно не пострадал. Отделались лишь легкими ушибами. На вопрос о том, почему встали оба мотора, вразумительного ответа не получил.

- Можно ли восстановить самолет? - спросил.

- Поломки большие, но попытаться можно, - ответили мне.

- Можете ли принять самолет для оказания вам помощи?

- Нет. Нужно готовить полосу.

- Имеете ли продовольствие и теплое снаряжение?

- У одного нет унтов, не все обеспечены спальными мешками. Продовольствие есть.

Ну вот, летчики не выполняют указания о том, чтобы без спального мешка и без теплого обмундирования ни один человек не поднимался в воздух. Но разве за всем уследишь. Сказать бы им крепкое словцо, но сдерживаюсь - им и так несладко.

Просим Григорьева подготовить полосу для приема самолета. Обещаем помочь и, в частности, сбросить им теплое обмундирование и продукты. Отправляем самолет для сброса.

Намечаем план оказания помощи. Ясно, что нормальную посадочную полосу пострадавший экипаж подготовить не сможет, решаем опробовать ускорители для взлета с ограниченной посадочной полосы и с ними лететь к самолету.

Пингвины Адели на сопках Мирного
Пингвины Адели на сопках Мирного

Одновременно дал указание готовить легкие тягачи "Пингвины", на случай если посадка самолета окажется невозможной. Кстати, на Пионерской вышел из строя трактор, восстановить на месте его невозможно. Нужен другой. Рассчитываем с этими "Пингвинами" направить новый трактор на Пионерскую.

В связи с этим вспоминается случай в Арктике, на дрейфующих льдах. Это было в 1954 году. Льдина, где был разбит аэродром, находилась километрах в пяти от льдины, на которой располагался лагерь. Самолеты, доставлявшие грузы с материка, садились на льдину-аэродром. С последнего груз перебрасывался в лагерь вертолетом и самолетом Ан-2, для которого вблизи лагеря подготовили небольшую посадочную полосу.

Летчик Ошурков на самолете Ан-2 совершал рейсы между этими двумя льдинами. Так как льдины были близко, то он решил летать только с механиком, без радиста и штурмана.

С одним из рейсов полетел с аэродрома в лагерь и я. Самолет загрузили, и он встал на старт. В это время я увидел впереди приближающийся заряд тумана (очевидно, где-то было открытое море). Этот заряд увидел и Ошурков, но решил лететь, рассчитывая, что полет займет всего несколько минут. Самолет, набирая скорость, пошел по льдине и вскоре поднялся в воздух. Когда же мы набрали высоту, попали в "молоко" - ничего не видно, ни аэродрома, ни лагеря. Радиста нет, штурмана нет, куда садиться - неизвестно. Видимо, Ошурков сориентировался, и в какое-то мгновение мы увидели флаг лагеря, но затем опять туман. Так мы блуждали долго, думая о том, что садиться все же нужно. Но куда? Положение серьезное. В тумане сесть невозможно, если же и будет какой-то просвет, то можно сесть или на торосы, или в воду. Наконец сквозь туман мы увидели какие-то бочки. Не колеблясь, Ошурков повел самолет на посадку (а что было делать?). Касание самолета хорошее, но через мгновение - треск, самолет подпрыгивает, поднимает нос кверху, затем куда-то ныряет, килевая "качка" сменяется бортовой. Наконец сильный удар - пас бросает вперед. Самолет встал, накренившись на бок. Смотрим друг на друга - живы. Спрашиваем друг друга - повреждений нет? Нет! Уже это хорошо. Выходим из самолета и видим, что здорово поломано шасси. Подбегают из лагеря товарищи. Рассказывают, что здорово за нас волновались. Они слышали, как мы несколько раз в тумане проходили вблизи станции, но помочь ничем не могли. Когда разобрались, оказалось, что мы сели на случайном месте, самолет бежал по большим ледяным лбам, врезался в один из них и здорово поломался. Так наше легкомыслие (теперь можно сознаться, прошло уже много времени) чуть не привело к катастрофе.

Любопытно, что прилетевшая бригада отремонтировала этот самолет. Когда он уже был готов, инженер Пименов зашел ко мне в домик и сказал, что сейчас будем испытывать самолет. Примерно через час я вышел из домика и вижу, что кто-то у самолета бегает, машет руками. Я решил, что это выражение радости по поводу окончания ремонтных работ. Однако подошедший метеоролог сказал мне, что прошла еще одна трещина. Я побежал к самолету. Оказалось, когда двигатели были уже запущены, под самолетом прошла трещина, которая быстро стала расходиться. Работающие двигатели позволили отрулить самолет в безопасное место. Я застал на том месте, где стоял самолет, разводье шириною 3-4 метра, а самолет стоит в безопасном (пока) месте. Если бы двигатели были запущены на 2-3 часа позднее - самолет попал бы в трещину и утонул.

Вспоминается и второй случай, который произошел весной 1956 года, когда мне пришлось руководить высокоширотной экспедицией Север-8. Нам нужно было осуществить сотни посадок на лед для производства научных наблюдений в Центральной Арктике. Места посадок располагались далеко от берегов Чукотки. Для обеспечения самолетов горючим на льду были организованы промежуточные базы. Через одну из таких промежуточных баз мы на самолете Ил-12 под командованием известного полярного летчика Героя Советского Союза И. П. Мазурука пошли далеко на восток, где базировались два самолета Ли-2 с научными работниками. На борту находился и командир Московской группы полярной авиации опытный полярный летчик И. С. Котов.

Мазурук хорошо посадил самолет в намеченной точке, мы решили с летчиками и научными работниками все вопросы, наметили план дальнейших работ. Поскольку у Ли-2 было мало бензина, я попросил Илью Павловича слить из нашего самолета возможное количество бензина для этого самолета. Он это охотно сделал, оставив бензин только на путь до промежуточной базы, где был бензин.

Поднялись в воздух. Летим, все хорошо. На кресло второго пилота сел Котов. Мазурук сообщает, что с базой нет радиосвязи. Пытаемся найти базу по координатам, но тщетно. Загорается красная лампочка - бензина остается на 20 минут полета, а внизу сплошные торосы. Летчики прекращают поиски лагеря и ищут место для вынужденной посадки. Наш самолет на колесах, подходящую льдину подыскать трудно. Самолет идет на бреющем полете, внизу мелькают сильно всторошенные ледяные поля. Кое-кто начинает нервничать. Второй пилот, место которого занял Котов, подходит ко мне и говорит - скажите им (летчикам), пусть поднимутся повыше, с бреющего полета подыскать льдину для посадки невозможно.

В этом большая доля правды есть, но я ответил, что вмешиваться в решение летчиков в такой момент нельзя. Остаются считанные минуты. Мы надеемся на Мазурука и Котова, на их опыт. Я сказал: "Пойдемте лучше в хвост самолета". Там мы легли на мягкие чехлы и стали ждать исхода. Как ни странно, но в это время у меня была одна мысль - жалко самолет, их в распоряжении экспедиции и так немного, и если его разбить, могут сорваться планы научных работ. Самолет пошел на снижение, мотор работает бесшумно. И вдруг - рев мотора: самолет делает небольшую горку - и вновь снижение. Чувствуем, Самолет касается льда, затем несколько ударов - и самолет встал. Выходят из кабины красные, вспотевшие летчики. Улыбаются. Да, пережили много. Оказалось, когда летчики нашли более или менее подходящее поле и повели самолет на посадку, впереди через гряду торосов они увидели большое поле, подтянули самолет и сели на это поле.

Выходим из самолета и видим, что он стоит в 10 сантиметрах от огромной гряды торосов высотой до 5 метров, размеры полосы очень ограничены, посередине проходит поперечная старая трещина шириною до 2 метров, в которой замерзла вода сантиметров на тридцать ниже основной льдины. Самолет переехал эту "канаву", ничего не повредив.

Вскоре мы установили связь с базой. Наш самолет сел в 150 километрах от нее. Прилетел Ан-2 и привез бочку бензина. Заправили наш самолет. Выровняли "канаву", и самолет пошел на взлет. Только благодаря искусству летчиков все кончилось благополучно. Прилетев на базу, выяснили, что связь прекратилась из-за недоговоренности между экипажами самолетов. На базе находились два Ан-2, радиостанции которых по очереди вели связь. В условленное время рация одного самолета прекратила работу. Вместо нее должна была начать связь рация другого, но этот другой забыл о том, что он должен начать работу. Никто не проверил - вот мы и остались без связи.

О нашей реакции на это не стоит и говорить, а слова были высказаны столь забористые и лихие, что я не рискую их поместить.

Но вернемся в Антарктику, к тем часам, когда мы предпринимали практические шаги по оказанию помощи потерпевшим аварию. Опробовали ускорители. С ними самолет быстро отрывается от земли. Экипаж Григорьева за несколько дней подготовил взлетно-посадочную полосу. Вскоре к ним вылетел В. М. Перов. Операция по снятию экипажа прошла успешно, но самолет, потерпевший аварию, пришлось оставить. Восстановить его было невозможно. Самое обидное то, что причина вынужденной посадки оказалась нелепой. Когда кончался бензин в одном из баков, нужно было переключить подачу бензина на полный бак, а переключили опять же на пустой, бензин из которого уже был выработан. И, конечно, без бензина моторы работать не захотели - в результате вынужденная посадка и авария самолета.

Что-то нам с авиацией не везет.

Между тем были подготовлены к походу "Пингвины" и один трактор. Хотя срочная надобность в их отправке к месту аварии отпала, мы все-таки решили отправить поезд на Пионерскую. Руководит этим поездом инженер Г. Ф. Бурханов, с ним вызвался пойти и А. Ф. Трешников, который остался в Мирном до второго рейса "Кооперации".

В эти дни поезд Николаева прибыл на Комсомольскую. Путь от Востока-1 до Комсомольской дался очень тяжело. Надо было уточнять на месте план дальнейшего движения поезда с учетом снабжения станции Восток и организации станции Советская.

18 января мы с главным инженером В. И. Парфеновым на самолете В. М. Перова вылетели на Комсомольскую. Здесь застали эстонского писателя Ю. Смуула. Он прибыл на "Кооперации", ознакомился с работой в Мирном, а затем попросил разрешения побывать на одной из внутриконтинентальных станций. В течение нескольких дней он жил в коллективе станции Комсомольская. Наблюдательный, остроумный, он быстро подружился с товарищами и вместе с ними переносил все трудности полярной жизни.

Вот как Юхан Смуул писал о посещении Комсомольской в своей "Ледовой книге":

"Приземляемся в 13.00.

Главное - поскорее разгрузить самолет. Нас приехали встречать на гусеничном тракторе начальник станции Фокин, метеоролог Иванов и тракторист-механик Морозов. Пока мы вытаскиваем ящики, экипаж самолета подкладывает под крылья бочки - на своем запасе горючего Ли-2 не добрался бы отсюда назад.

При разгрузке высота дает чувствительно о себе знать - кажется, будто две трети своей силы оставил в Мирном. Снимешь ящик и потом сидишь на снегу, отдуваешься. Кислородные баллоны весом в восемьдесят килограммов, которые на "Кооперации" мы легко переносили вдвоем, тут словно становятся втрое тяжелее. Поэтому очень важно экономить движения, разумно тратить свои силы. Воздух на Комсомольской холодный, у него нет ни запаха, ни вкуса, как у дистиллированной воды. Отдыхаешь, стараешься дышать поглубже, но все равно чувствуешь, что воздуха не хватает.

Мы - адельки!
Мы - адельки!

Останусь до утра здесь - самолет улетел обратно. Грузим ящики на трактор, садимся сами и едем на станцию Комсомольская. На станции есть два гусеничных трактора, - на них сооружены дома-коробки, в которых может жить до десяти человек. Сама станция помещается в разборном доме средней величины. В нем четыре помещения. Просторная передняя служит складом и кинозалом. Тут висят на стенах ватники и меховые рукавицы, на полках лежат продукты, одежда, постельное белье, книги и т. д. и т. п. Дверь слева ведет в камбуз и в кают-компанию. Тут газовая и электрическая плиты, большой чан для снега, медные котлы, кастрюли, ящики с картошкой, большой обеденный стол, трое нар. Вторая дверь из передней ведет в машинное отделение, где находятся два дизель-мотора. Один из них работает - он дает ток для радиостанции и камбуза, для освещения и зарядки аккумуляторов. Второй в резерве. Но сердце Комсомольской, ее главное помещение - там, где расположена приемная и передаточная радиостанция, где стоит всевозможная аппаратура, необходимая для метеорологических наблюдений. Тут, всего-навсего повернув регулятор, можно узнать скорость и направление ветра, температуру воздуха и т. д. В этом же помещении живут и все четверо зимовщиков Комсомольской.

По давнишней, еще, наверно, журналистской, привычке расспрашиваю их всех: кто откуда родом, какого возраста, какой профессии, впервые ли в Антарктике, давно ли стал полярником. И это весь круг вопросов. Людям в унтах и в меховых куртках явно неловко, а мне так и вовсе не по себе. Не стоило плыть в Мирный, не стоило лететь за тысячу километров в глубь Антарктиды, чтобы получить сведения, которые я с тем же успехом и в том же объеме мог получить в Москве, в Главсевморпути. Но мы, разумеется, стойко переносим эту тягостную церемонию, неизбежную в журналистском деле, - ни мне, ни им, видно, не привыкать к ней.

Итак, познакомимся.

Начальник станции Михаил Алексеевич Фокин, родом из Калуги, год рождения забыл спросить, но на вид ему лет тридцать - тридцать пять, по специальности радиотехник, работает полярником с 1947 года. Позже, за обедом, мы узнали, что у него есть жена, которая справляет сегодня свое тридцатилетие. У Фокина дружелюбное лицо, светлые глаза, он среднего роста. Как и все здесь, он подстрижен под нулевой номер.

Метеоролог Игорь Алексеевич Иванов родился в 1931 году, окончил Ленинградское арктическое училище. Четыре года проработал на полярной станции на мысе Стерлигова, последние два года работал на мысе Челюскин. По образованию он и метеоролог, и радист. Худой юноша с черными усиками и темными глазами.

Радист Павел Васильевич Сорокин проработал в Арктике, как на кораблях, так и на станциях, одиннадцать лет. (Вообще многие из радистов третьей экспедиции имеют десяти - одиннадцатилетний стаж работы в Арктике.) Сорокин невысокий и плотный, у него круглое лицо и веселые хитрые глаза. Отвечает он заковыристо, не формально. Вместо того чтоб рассказывать биографию, он достал фотографию сына:

- Каков?

- Замечательный!

- Погляди еще!

Я гляжу. На снимке хнычущий младенец.

- Классный экземпляр, а? - И Сорокин ударяет себя по широкой груди. - Понимаешь?

- Понимаю, Павел Васильевич.

На Комсомольской нет ни кока, ни врача. Не знаю, кто здесь исполняет обязанности врача, но за повара тут Сорокин. И готовит он весьма неплохо. Хоть и я, и приехавший со мной тракторист, которому предстоит выехать из Комсомольской с тракторным поездом вместо одного своего заболевшего товарища, оба уже страдаем от недостатка кислорода, оба уже испытываем головную боль и сухость во рту, Сорокин все заставляет нас есть. У него на это свой способ. С полной убежденностью он объясняет нам, что тот, кто мало ест, плохой, несерьезный человек, не уважающий труд повара, и его выразительные глаза при этом становятся грустными. Он умеет делать рекламу своему столу, хоть и без рекламы ясно, что тут кормят сытно и вкусно.

Четвертый зимовщик - это моторист, тракторист-механик Александр Иванович Морозов. Полный человек с круглым, легко краснеющим лицом и тихим детским голосом.

Вот пока и все, что я знаю о людях, которые первыми из экспедиции будут зимовать на Комсомольской.

...Сегодня в Комсомольскую прилетел Толстиков и главный инженер экспедиции Парфенов. У них тотчас началось совещание с Бабарыкиным. Обсуждался маршрут колонны, проблемы снабжения, ремонта и складов. Может быть, в Советскую направят больше тракторов, чем предполагалось. Тогда они будут легче нагружены, а в пути, которого никто толком не знает, это большой плюс.

Разговор идет достаточно резкий. Дипломатическими любезностями тут не обмениваются. Бабарыкин высказал весьма тяжелые упреки по поводу снабжения и по поводу того, что на Комсомольской оказалось меньше горючего, чем было предусмотрено. Некоторых товарищей он охарактеризовал весьма язвительно. Толстиков и Парфенов часть упреков приняли, а часть сочли чрезмерной претензией Бабарыкина. Некоторые недостатки уже ликвидированы. В тот миг, когда я покидал совещание, шел спор о тонне картофеля, которую требовал Бабарыкин и которую Толстиков отказывался давать, потому что до создания станции Бабарыкину негде ее держать. Конкретность спорных вопросов, достаточно глубокая заинтересованность обеих сторон, не тратящих времени на всякую ерунду вроде гардин с цветочками, в том, чтобы создание Советской прошло благополучно, - все это порождало уверенность, что если не через месяц, то через месяц с четвертью станция будет открыта. УхоДя из комнаты, в которой стояла вся аппаратура и жили все зимовщики Комсомольской, я взглянул напоследок на пятерых мужчин, сидевших в синем табачном дыму и споривших о картошке".

С самолетом В. М. Перова Юхан Смуул вернулся в Мирный. Мы же стали обсуждать план работы поезда. Первоначальный план был таков - на Комсомольской формируется два поезда: один идет для снабжения станции Восток, а второй для организации станции Советская. Однако опыт показал, что с двумя санями на прицепе тягачи идут плохо. Решили, что вначале поезд пойдет для снабжения станции Восток, а затем, вернувшись на Комсомольскую, пойдет по направлению Полюса относительной недоступности для организации станции Советская.

Состав станции Советская во главе с В. К. Бабарыкиным и их балки и сани остались на Комсомольской. Было условлено, что за время похода поезда на станцию Восток коллектив Советской подготовит свои сани к дальнейшему продвижению. Этот план себя оправдал. Семь тягачей с одними санями на прицепе у каждого достигли станции Восток за 6 суток.

Поезд тягачей, снабдив станцию Восток, вернулся на Комсомольскую и теперь готовился к походу в неизвестное - к Полюсу относительной недоступности.

Успешно выполнил задание и поезд "Пингвинов". Причем эти относительно легкие машины вернулись из Пионерской а Мирный за сутки. Авиация немного освободилась от грузовых работ, приступили к научным полетам - с самолетов проводятся метеорологические, актинометрические и ледовые наблюдения.

предыдущая главасодержаниеследующая глава









© Алексей Злыгостев, дизайн, подборка материалов, оцифровка, разработка ПО 2010-2019
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://antarctic.su/ 'Antarctic.su: Арктика и Антарктика'

Рейтинг@Mail.ru