В Мирном

Итак, мы в Мирном. Пройден предлинный путь через моря и океаны и начинается новый этап работы экспедиции.

К припаю в районе Мирного мы подошли в начале суток, но было светло. Вдали хорошо виден одетый в снег бугристый ледяной купол Антарктиды. На горизонте чернели острова Хасуэлл. Несмотря на ночное время, большинство участников экспедиции не спали. Взоры обращены на юг.

Одними из первых нас приветствовали местные "аборигены" - пингвины. Малыми и большими группами они приближались к кораблю. Эти удивительные птицы с изумленным любопытством рассматривали пришельцев. А мы, в свою очередь, восторженно любовались. Естественно, никаких враждебных действий ни одна из сторон не проявляла. Единственное преимущество у людей перед птицами было в том, что они располагали фотоаппаратами. Полярники наперебой щелкали затворами, дабы подкрепить первую встречу с пингвинами вещественными доказательствами в виде фотокарточек. Представители животного мира Антарктики, находившиеся на ступени стадно-общинного развития, ограничились лишь впечатлениями, которые, вероятно, записали навечно в своих извилинах.

Между тем шутки шутками, а меня всерьез начинает беспокоить то обстоятельство, что мы стоим у припая уже треть суток, а с берега никто не появляется. По радио, из Мирного, нам давно сообщили, что к нам собирается самолет, но напрасно мы вглядываемся в небо, его нет и нет.

Мы предполагали, что после года разлуки с Родиной участники Второй антарктической экспедиции с нетерпением ожидают прихода корабля, смены и возвращения домой. Поэтому длительная задержка друзей с берега вызывает недоумение. А пока мы с Иваном Александровичем и Владимиром Григорьевичем обсуждаем варианты выгрузки. Уже сейчас видно, что припай мощный и пробивать его корпусом корабля будет трудно и потребует много времени. А временем дорожат все - и "континентальщики": ведь предстоит еще большая работа, - и морская экспедиция: их работы еще не начинались.

Ожидаем товарищей с берега, которые лучше знают обстановку.

Наконец сообщают - подходит самолет. Выходим на палубу. На лед, вблизи корабля, приземляется Ли-2 на лыжах. Вскоре на палубе появляются А. Ф. Трешников, его заместители Г. И. Матвейчук и В. Д. Мещерин, начальник авиационного отряда П. П. Москаленко, ученый секретарь экспедиции Г. А. Брегман и другие.

Первые восторженные возгласы, поцелуи, приветствия, расспросы и рассказы. Словом, как обычно бывает при встрече друзей после долгой разлуки. Почти с каждым из прибывших я был знаком раньше по работе в Арктике.

Запомнилось мне первое знакомство с Петром Павловичем Москаленко. Это было на станции СП-4 в Центральной Арктике в 1954 году. После четырех поломок льдины наш единственный трактор остался на взломанной взлетно-посадочной полосе, пригнать его оттуда было нельзя. Наступила зима, полярная ночь, подвижки льда продолжались. Нам везло - под лагерем льдина не расходилась, хотя кругом она ломалась и торосилась. Однако льдины, которые мы отыскивали для приема самолетов, часто ломались. На подготовку новой посадочной полосы требовалось много физического труда. Учитывая напряженную научную программу станции, холод, полярную ночь, мы решили попросить руководство Главсевморпути дот ставить нам какой-нибудь трактор. Правда, мы мало верили, что просьба наша будет удовлетворена. Во-первых, мы находились слишком далеко даже от ближайшего арктического аэродрома, поэтому радиус действия и запасы горючего самолета не позволяли взять большое количество груза. Во-вторых, у лас не было посадочной полосы для приема самолетов на колесах и прежде всего самолетов с большой грузоподъемностью, а размер дверей небольших самолетов не позволял загрузить трактор в собранном виде. И все-таки мы как за соломинку цеплялись за надежду и с нетерпением ожидали сообщений из Главсевморпути. И вдруг с полярной станции на острове Врангеля приходит радиограмма от П. П. Москаленко. Он сообщает, что прилетел на самолете Ли-2 на лыжах и что на борту у него находится трактор (!?!). Просит сообщить размеры посадочной полосы, ее состояние и прогноз погоды. Мы и рады, и удивлены. Как это сумеет Москаленко покрыть на Ли-2 около 2500 километров (от нас до Врангеля было более 1000 километров, а бензина для заправки самолета у нас не было), да еще имея на борту трактор? Но ему виднее.

Сообщаем, что полоса у нас ограниченных размеров, на многолетней льдине. Это не смущает Петра Павловича. Вскоре приходит сообщение, что самолет вылетел к нам. Невольно в голове мысль - а что если подведет, как говорят летчики, материальная часть самолета, если подведут моторы? В условиях-то полярной ночи, над покрытым льдом океаном?

Мы готовимся к приему самолета. Еще раз проверяем льдину - не поломалась ли она? Расставляем по краям посадочной полосы дополнительное освещение и т. д. Вдруг осязаемую тишину Арктики разрывает гул моторов. В слабом тумане видны быстро перемещающиеся звезды - огни самолета. Разворот - и самолет идет на посадку. Садится виртуозно. Ли-2 останавливается вблизи нас, и из него выходит Москаленко. "Полоса волнистая, попрыгал здорово, - говорит он, улыбаясь, - Принимайте, братцы, трактор!" В открытую дверь мы видим маленький трактор. Его запускают прямо в самолете, и он своим ходом по мостикам съезжает на лед. Нашей благодарности нет конца. Вскоре самолет вновь уходит в темноту полярной ночи. Так я познакомился с П. П. Москаленко. После этого нам приходилось много вместе работать в Арктике, а теперь вот - встретились на противоположном краю нашей планеты.

Начальник Второй континентальной экспедиции А. Ф. Трешников - атлетического сложения человек средних лет, обладающий громким басовитым голосом. Мы с ним знакомы давно. Знаю хорошо его семью, жену и двух дочерей. Однако сейчас первый разговор был - о делах.

Мы узнали о том, что по пути к геомагнитному полюсу санно-гусеничные поезда достигли станции Комсомольская. Трешников только сегодня прибыл оттуда на самолете. Обсудили все вопросы, которые оставались неясными при радиопереписке. В частности, после осеннего похода, целью которого была организация станций Комсомольская и Восток, Л. Ф. Трешников писал, что из-за сыпучего снега продвижение наземных поездов далее Комсомольской невозможно. Уже глубокой осенью, в очень сложных условиях, благодаря самоотверженной работе авиации, он вывез всех сотрудников с Комсомольской. А по совету из Москвы оставил людей на станции Восток-1. Конечно, срыв операции по организации станции здорово повлиял на моральное состояние коллектива, в результате чего руководством экспедиции и было послано в Москву сообщение о невозможности дальнейшего продвижения в глубь Антарктиды.

Основываясь на этом сообщении, участники нашей экспедиции готовились к преодолению сыпучих снегов, и, конечно, мы не рассчитывали, что Второй экспедиции удастся достигнуть геомагнитного полюса. И вот теперь оказалось, что поезда (правда, облегченные) могут идти и по сыпучим снегам. А это упрощало решение задачи по организации круглогодичной работы в глубине Антарктиды на станциях Комсомольская, Восток и Советская.

Оглядываясь назад, можно сказать, что пессимистический вывод, сделанный руководством Второй экспедиции в результате осеннего похода, сыграл положительную роль при подготовке нашей экспедиции: благодаря этому у нас был "запас прочности". Положительную роль сыграло и сообщение А. Ф. Трешникова об очень суровых условиях зимовки на внутриконтинентальных станциях, которые не позволили ему оставить людей на Комсомольской и осуществлять частую смену людей на станции Восток. Эти сообщения заставили членов Межведомственного антарктического комитета при Президиуме АН СССР принять решение организовать станцию Советская несколько ближе, чем намечалось первоначальным планом, и ограничить ее удаление от Мирного радиусом действия находящихся в нашем распоряжении самолетов. Мы считали, что без авиационной поддержки оставлять народ в глубине Антарктиды нельзя.

Сейчас, глядя на Трешникова, нельзя было не видеть, что настроение у него резко изменилось. Убедившись в том, что продвижение в глубь Антарктиды возможно, он был готов идти на любое расстояние и, конечно, стремился к геомагнитному полюсу. Трешников сказал нам еще одну важную вещь: для того чтобы создать условия для круглогодичной работы внутриконтинентальных станций Комсомольская и Восток, нам нужно доставить груза в несколько раз больше, чем это сделано и еще будет сделано участниками Второй экспедиции.

Учитывая, что кроме этого нам предстоит создать еще одну станцию - Советскую, мы наметили план быстрейшей разгрузки судов и подготовки наших поездов к сложному осеннему походу. Припай был очень крепкий, и мы решили, что "Обь" пробьет канал длиной километра три-четыре до большой трещины, которая "дышала". Мы рассчитывали, что при первом шторме припай до этой трещины будет взломан и его обломки унесет в море.

В то время как "Обь" пробивалась в глубь припая, гидрологи обследовали лед, отыскивая безопасный путь для тракторов и тягачей. Участники Третьей экспедиции вслед за своими предшественниками вскоре убедились, что припай Антарктики резко отличается от арктического льда. Он менее прочен и имеет сложную структуру. Местами его вертикальное строение было такое: 20 сантиметров снега, затем 20-30 сантиметров льда, глубже 30-40 сантиметров мокрого снега и далее 70-90 сантиметров льда. Были и другие комбинации изо льда, снега и воды. Вместе с тем в припае было много трещин, особенно широких у островов, вблизи берега. Эти трещины "дышали" - то расходились, то сходились. Поэтому сооружать через них мост, как мы собирались это сделать, было нельзя. Тщательно изучив припай, мы проложили путь в обход трещин с запада. Это значительно увеличило пробег тракторов, но сделало его более безопасным. Когда "Обь" пробилась к намеченному месту, приступили к выгрузке.

Не дожидаясь этого дня, мы самолетом отправили на берег часть сотрудников внутриконтинентальных станций и строителей для подготовки поездов и станций к работе. Переправили и свежие овощи для мирян.

На палубе, в том числе и на люках, находились самолеты и тягачи, поэтому в первую очередь на лед начали спускать "тяжеловесов".

В пургу

Особенно много хлопот доставила выгрузка самолета Ли-2. Для этой операции мы привезли специальную "лиру" - огромное, в длину самолета, металлическое сооружение. К "лире" крепится самолет, а судовая стрела поднимает ее вместе с самолетом.

Самолет на пароходе доставляется в разобранном виде в двух упаковках. В первой - фюзеляж, во второй, в специальных деревянных решетках, - плоскости. Было решено немедленно отправить в Мирный эти упаковки и на припае вблизи ледяного барьера собрать самолет. И вот два трактора, один из которых на буксире тянул фюзеляж, а другой - сани с плоскостями, двинулись в путь. Были приняты все меры предосторожности. С мостика корабля вели наблюдение за продвижением поезда. Иногда поднимались легкие самолеты, чтобы следить за дорогой и указывать путь тракторам. Обитатели Мирного, куда по радио было сообщено о выходе тракторов, также наблюдали за движением поезда. С первыми тракторами следовали гидрологи, которые обставляли вехами проложенный путь.

Возглавлял доставку самолета на берег главный инженер авиационного отряда Н. В. Бердников. Это опытный полярный специалист, неутомимый труженик, "работяга", как говорили о нем друзья. Он привык работать не только головой, но и своими поистине золотыми руками. Первый рейс тракторов от судна до берега затянулся на восемь часов. Тогда мы приняли такое решение - трактора подаются партиями, загружаются и отправляются в Мирный, а "Обь" до прихода следующей партии тракторов пробивает припай, приближаясь к берегу.

Кроме того, учитывая неустойчивую погоду, мы установили на припае две палатки с запасом продовольствия, теплой одежды и газовой плиткой. В случае, если в пути застанет пурга, в этих палатках можно погреться, отдохнуть, перекусить.

Итак, выгрузка хотя и медленно, но началась. В первую очередь доставлялись на берег грузы, необходимые для подготовки внутриконтинентальных походов. Разумеется, осуществляя выгрузку, мы регулярно интересовались прогнозом погоды. 23 ноября синоптики обещали штиль и солнце. На лед был выгружен самолет Ли-2. Кроме того, у борта "Оби" велась сборка самолета Ан-6. Ему предстояло работать в морской экспедиции. Один самолет Ан-6 был уже собран, и на нем летал летчик Каминский. Выгружались тягачи. Мы предполагали четыре из них отогнать в Мирный, но они стояли на люках трюмов, и чтобы выгрузить тягачи, сначала пришлось снять 10 саней.

Приступили к выгрузке второго самолета Ли-2. Но неожиданно усилился ветер. Вопреки прогнозу началась пурга. Пришлось прекратить выгрузку. Надо было срочно решать, что делать с выгруженным снаряжением. Один трактор с санями, нагруженными обмундированием, был готов к отходу в Мирный, но выпускать его в пургу было очень рискованно. Решили самолет Ли-2 и трактор с санями оттянуть в глубь припая километров на пять. Однако выгруженные тягачи поднять на палубу было невозможно. Посоветовались с Трешниковым, и решили тягачи гнать в Мирный. Причем впереди решили послать вездеход, на котором еще до пурги прибыл на "Обь" Алексей Федорович. Ни я, ни водители тягачей в Мирном не были, дороги не знали. Но водитель вездехода Демсков и Трешников заявили, что они дорогу найдут.

В головной вездеход сел начальник наземного транспорта А. Ф. Николаев, который на одном из первых тракторов уже ходил в Мирный. Я тоже сел в вездеход, сказав И. A. Many, чтобы он принял меры к безопасности оставшегося груза и по возможности поднял его на палубу. Наш поезд в составе вездехода и трех тягачей ушел в пургу к Мирному. Не прошло и нескольких минут, как мы оказались в "молоке". Снег залепил стекла, дороги не было видно. Пришлось открыть дверь вездехода. Лицо забивало снегом. Снег больно стегал в глаза. Одновременно приходилось следить за тем, чтобы не потерять следовавшие за нами тягачи. Иногда колея пропадала. Останавливали вездеход, выходили и в пурге отыскивали колею. Так вот продвигаясь, мы прибыли в Мирный, где уже давно нас ждали (о нашем выходе сообщили по радио). Нас обругали за то, что в такую погоду мы разгуливаем по припаю. Но оказалось, что сделали мы правильно. Через несколько часов, когда мы уже спали, меня по радио вызвал Иван Александрович Ман. В результате шторма значительная часть припая оказалась взломана, раскрошена на мелкие куски, и наш груз теперь плавал на отдельных льдинах. Даю указание в первую очередь спасать Ли-2 и обмундирование.

Ман искусно подвел ледокол к льдине, на которой стоял Ли-2, и самолет подняли на борт. Сани с обмундированием оказались в центре другой льдины. И вот в пургу на обломок льдины спустились люди и по цепочке стали передавать на судно ящики. Все ящики до одного были подняты на корабль. На третьей, маленькой, льдине увидели трактор. Судно подошло к ней. Но трактор нужно было подогнать к борту, а для этого его запустить. Вызвался это сделать опытный полярный тракторист Кашкин. Около часа Кашкин на обломке льдины возился с трактором, пытаясь его завести, и его уже звали на борт, советуя бросить эту затею. Но Кашкин был упрям - и в конце концов трактор завелся. Удалось поднять на борт и часть саней. Но все же один трактор, несколько саней и один самолет Ан-6 утонули. К сожалению, это была не последняя потеря.

Особенно было жаль самолета. Наша морская экспедиция располагала двумя самолетами Ан-6 и одним маленьким двухместным самолетом Як-12.

Авиационный отряд морской экспедиции возглавлял опытный полярный летчик Герой Советского Союза Михайленко, небольшого роста, спокойный, выдержанный человек, который имеет хорошее хобби - он художник. В этом же отряде был и опытный полярный летчик М. Н. Каминский. С ним мы работали на Чукотке еще в 1937 году. Их опыт и мастерство у меня не вызывали сомнения.

Как только наш корабль подошел к Мирному, Михайленко принял все меры к тому, чтобы собрать свои самолеты. Они были нужны и нам для работы. Вначале спустили маленький самолет Як-12, и он через пару часов уже поднялся в воздух. Затем спустили на лед первый Ан-6. На мой запрос, сколько времени нужно на его сборку, ответили, что часов восемь-десять. Действительно, за этот срок самолет был собран, и Каминский на нем полетел. Увидев этот самолет у борта, я предложил Михаилу Николаевичу базироваться на берегу, где стоянка самолета безопасна. Он мне что-то сказал насчет плохих условий жилья на берегу и предложил поставить самолет на айсберге, который стоял в километре от нас. Я с этим не согласился. В это время у борта судна собирался второй Ан-6. Прошли сутки, а самолет все еще не был собран. Когда я спросил Михайленко, почему до сих пор самолет не на берегу, получил ответ, что нет какого-то инструмента, который должны доставить с берега. Так задержка со сборкой самолета привело к его гибели. Утром, когда началась пурга, я увидел второй Дн-6 на айсберге. Выяснилось, что все же Каминский с разрешения Мана поставил свой самолет на айсберге. Тут я уж приказал перебазировать его на берег. Но начавшаяся пурга помешала этому. После пурги айсберг с самолетом уплыл в море. Пришлось экипаж доставлять на этот айсберг на другом самолете. Ничего не оставалось другого, как категорически обязать Каминского базироваться в Мирном.

Потери, причиненные пургой, еще раз заставили нас убедиться в том, что с Антарктикой шутки плохи.

После пурги установилась хорошая солнечная погода и выгрузка продолжалась. Вскоре на берег были доставлены все тягачи и самолеты.

На берегу наш поезд уже готовился к походу в глубь континента. Чтобы испытать новые тягачи, А. Ф. Николаев предпринял пробный поход на 54-й километр и одновременно доставил туда горючее для дозаправки поезда. Испытания показали хорошее качество тягачей.

Наш авиационный отряд во главе с летчиком Перовым осваивал воздушные трассы Антарктиды и в первую очередь принял участие в доставке горючего для вездеходов, которым предстояло двигаться к Южному геомагнитному полюсу.

Мы привезли самолеты Ил-12 с люками для сброса горючего. Взяли с собой некоторое количество крепких бочек, значительно более крепких, чем те, в которых горючее доставлялось в Мирный, захватили и парашюты.

Летчики Второй экспедиции работали напряженно, но они доставляли горючее преимущественно на самолетах Ли-2 на лыжах. Эффективность этих перевозок была невелика. Поэтому вскоре после выгрузки я попросил В. М. Перова помочь отряду П. П. Москаленко в доставке горючего для поезда А. Ф. Трешникова. Перов приступил к пробным полетам.

Первый вылет Ил-12 с обычными бочками с соляром на станцию Комсомольская. Сбрасывали с высоты 50 метров. Очень много бочек побилось, и соляр из них вытек. Так не пойдет. Перов предложил снизить высоту. Снова летчики отправились в полет. Сбрасывали груз с высоты 25 метров. Бой бочек меньший, но значительная часть их уходит так глубоко в снег, что их и достать невозможно. Что делать? Перов лихорадочно искал выход. Решили сбрасывать с бреющего полета. Еще вылет. Приходит радиограмма: "Все бочки собраны в сохранности". Бросали их с высоты 5 метров. Я сам позже наблюдал такой сброс с земли. Смотреть страшно. Большая машина идет издалека на бреющем полете. Затем открывается люк и из него вываливаются две бочки. Поднимается огромный столб снега, бочка подпрыгивает и, кажется, так и норовит ударить по хвосту самолета. Но самолет вовремя уходит от нее. Потребовалось несколько заходов, чтобы сбросить все бочки. Сотрудники станции Комсомольская с помощью тягача и троса собирали их и складировали. Этим топливом будут заправляться поезда. Так благодаря высокому искусству и мастерству летчиков В. М. Перова и с С. В. Рыжкова была решена задача снабжения поездов горючим.

И вот со станции Комсомольская сообщили: поезд Второй экспедиции готов к выходу к геомагнитному полюсу.

Конечно, с приходом нашей экспедиции в Мирный поход поезда Второй экспедиции с Комсомольской к геомагнитному полюсу становился еще менее целесообразным - это приводило к распылению сил. Об этом мне говорили товарищи по экспедиции, те, кому предстояло непосредственно участвовать в организации внутриконтинентальных станций и работать на я1их в течение года. Но я не счел возможным препятствовать стремлению участников Второй экспедиции достичь геомагнитного полюса (хотя знал, что и нам туда придется направлять поезд).

Итак, 5 декабря мы с А. Ф. Трешниковым прилетели на Комсомольскую.

Я много слышал о трудностях, с которыми приходится встречаться людям на ледяном куполе Антарктиды. Особенно сильно ощущается разреженность воздуха и связанная с этим недостаточность кислорода.

Было приятно увидеть, что все участники похода бодры, здоровы, полны решимости дойти до геомагнитного полюса. Особенно меня удивил П. П. Лепехин, механик станции Восток. (Я с ним знаком давно. Еще в 1941 году мы вместе зимовали на Чукотке на полярной станции Мыс Шмидта.) Этот уже не первой молодости человек необычайно свободно колол дрова, притом в течение продолжительного времени. Вот что значит акклиматизироваться.

Мне хотелось самому испытать на себе воздействие экстремальных условий. Оказалось, что я довольно хорошо переношу и высоту, и недостаток кислорода. Нужно только избегать резких движений и быстрой ходьбы, иначе появляются одышка, кашель и головная боль.

Проводив поезд, который под руководством А. Ф. Трешникова отправился дальше на юг, вечером того же дня я возвратился в Мирный, а спустя три дня "Обь", пробивая припай, подошла к берегу уже на расстояние 13 километров. Однако дорога по льду становилась все хуже и хуже. Местами трактора застревали в снежной каше. В таких местах трактора работали попарно. Однако теперь уже каждый трактор совершал по два рейса в сутки. Жизнь в краю безмолвия кипела. Разгрузка корабля, движение транспорта по льду, складирование и уборка груза на берегу, приемка всего хозяйства от Второй экспедиции, подготовка поезда к походу, передача станций, полеты самолетов и, наконец, производство научных наблюдений по плану - все это держало участников экспедиции в напряженном состоянии. В довершение ко всему - большая скученность: ведь в Мирном состав двух экспедиций. Причем участники Второй экспедиции заканчивали работу, они устали и думали о возвращении домой. Участники же нашей экспедиции только приступали к работе, объем которой был чрезвычайно велик. Нам буквально приходилось считать минуты, нередко мы работали по 12-14 часов в сутки.

Как начальнику экспедиции мне приятно было смотреть на людей, на их энтузиазм, приятно было видеть, что напряженный труд для них действительно в радость.

13 декабря из трюма "Оби" доставили на берег последний груз. Припай к этому времени ослаб и транспортировка грузо" по льду была сопряжена с опасностью. Мы ожидали второе судно - теплоход "Кооперация". Поэтому было принято решение - "Оби" пробиваться до первой от берега трещины. Эта трещина проходила между островами. И без того широкая, во время приливов она расходилась, становясь еще шире. Гидролог Н. П. Шестериков на собачьей упряжке еще раз обследовал припай. Около острова Пингвиньего, примерно в 4 километрах от Мирного, он установил флаг, обозначив тем самым место, куда должны подойти "Обь" и за нею "Кооперация". "Обь" за сутки проходила уже два километра. Это значительно больше, чем в конце ноября.

Между тем подготовка нашего поезда и всего необходимого для круглогодичной работы внутриконтинентальных станций заканчивалась. Руководители станций прибыли вместе со мной на "Оби". Почти всех их я хорошо знал по совместной работе в Арктике.

Начальником станции Советская был назначен Виталий Кузьмич Бабарыкин. Он несколько раз участвовал в воздушных высокоширотных экспедициях в Арктике. Целый год работал вместе со мной на дрейфующей станции СП-4 в качестве аэролога. В роли аэролога он уже участвовал в Первой антарктической экспедиции. Высокий блондин, атлетического сложения, специалист "золотые руки", волевой и хозяйственный. Он постоянно что-то делает, что-то совершенствует, что-то изобретает. Участник Великой Отечественной войны, артиллерист и разведчик, пришел с фронта с пятью боевыми орденами. Поэтому, когда еще на Родине встал вопрос о руководителе коллектива Советской, которую нужно было организовать в районе Полюса относительной недоступности, в очень сложных условиях, и обеспечить круглогодичную ее работу, я не задумываясь предложил эту должность Виталию Кузьмичу. Он занимался в заочном институте и работал в Центральной аэрологической обсерватории. Долго размышлять он не стал и дал согласие. Теперь в Мирном он развернул "бешеную" деятельность. Кузьмича, так звали его друзья, даже стали опасаться и все нужное в хозяйстве прятать, ибо почему-то у многих сложилось мнение, что начальник Советской, желая обеспечить нормальную жизнь станции, хочет взять с собой все, что нужно и что не нужно, но может пригодиться. Причем применяет недозволенные методы - тащит в свои балки вещи, ему приглянувшиеся, не спросив на это разрешения у их хозяев. Я этого не замечал, но был уверен, что Бабарыкин станцию к зимовке подготовит.

Начальник станции Восток - Нугулла Велиахметович Мустафин, кандидат наук, сотрудник Арктического института, участник нескольких арктических экспедиций. Я его мало знал, но хорошие рекомендации не вызывали сомнений. Он также деятельно готовился к зимовке на станции Восток; сани этой станции оказались перегруженными, и когда мы пошли проверять их загрузку, то оказалось, что там много лишнего. Пришлось предложить часть груза снять. Учитывая объем работ и наши транспортные возможности, мы для каждой станции выделили определенное количество саней с определенным весом загрузки. Но вполне понятно стремление начальников станций и их коллективов захватить с собой побольше, по пословице - запас карман не тяготит.

Тихо, бесшумно готовил к зимовке станцию Комсомольская Василий Семенович Сидоров. Эту станцию мы сохраняли как промежуточную для обеспечения станций Восток и Советская. Она должна была служить базой для поездов и самолетов. Объем научных работ здесь невелик, но мы знали, что хозяйственные работы будут большие.

Откапываем домики

Сидоров окончил Арктическое училище, после чего работал радистом, а затем начальником полярных станций. Хороший организатор. Он еще в Арктике обеспечивал отличную работу и содержание станций. Освоил ряд других специальностей, необходимых для подмены товарищей. Вполне естественно, что он был назначен начальником станции Комсомольская. Он сам подобрал себе коллектив из своих товарищей по училищу и работе в Арктике. И сейчас вместе с ним деятельно готовились Павел Сорокин, отличный радист и весельчак, и Игорь Иванов - метеоролог, в совершенстве освоивший специальность радиста. Все прекрасные трудолюбивые ребята. Они делали хитрее - набивали сани как можно плотнее и, конечно, как и другие коллективы, брали лишнее.

Начальник станции Оазис Борис Иванович Имереков также уже работал начальником станций в Арктике. Он океанолог, окончил Высшее морское арктическое училище им. Макарова в Ленинграде. Его станция должна будет выполнить большой объем научных наблюдений. Особенно интересны, по-видимому, будут наблюдения над озерами оазиса Бангеря. (Следует сказать, что вода в этих озерах очень вкусная и наши летчики прихватывали ее оттуда в канистрах для питья.)

Наконец, пятый начальник станции - Пионерской - Григорий Мелентьевич Силин, опытнейший полярник, аэролог, мастер на все руки, "хозяйственный мужичок", по отзывам его товарищей. Он также работал со мной на дрейфующей станции СП-4, работал аэрологом. Зная твердость и выдержанность Григория Мелентьевича, я не сомневался, что он сумеет наладить работу этой трудной станции.

Во время подготовки я все больше и больше присматривался к коллективам станций. По правде говоря, в душе у меня жила тревога - как-то полярники поведут себя в труднейших условиях внутриконтинентальных станций. Одно дело - Арктика, и совсем другое - здешние места, где никогда не жил человек.

Еще на материке все сотрудники внутриконтинентальных станций прошли через барокамеру. Там проверялась способность организма переносить кислородную недостаточность и низкое атмосферное давление. Однако испытание в барокамере - одно, а в естественных условиях - иное. Вскоре я имел случай убедиться в этом. Я отправил из Мирного на Комсомольскую несколько полярников, которым предстояло год жить и трудиться в глубине континента. Первым полетел начальник станции Восток Н. В. Мустафин. Едва приземлились на Комсомольской, как у него начались рвота, головокружение и сильная головная боль. Промучившись три часа, он с этим же самолетом вернулся в Мирный. Мустафин был подавлен. Поскольку он явно не переносил высоту и кислородную недостаточность, надо было думать о новом начальнике станции Восток. Вспомнил, что на "Кооперации" плывет бывалый полярник радист Михаил Алексеевич Фокин. Он уже работал начальником полярной станции в Арктике. Фокин отличался уравновешенностью, сдержанностью, умением ладить с коллегами и имел хозяйственный опыт. Предложил ему взять на себя руководство станцией Восток. Однако он отказался, мотивируя тем, что перед коллективом этой станции стоят очень сложные научные задачи. Тогда я принял решение назначить В. С. Сидорова начальником станции Восток, а М. А. Фокина - начальником станции Комсомольская.

Новый хозяин Востока В. С. Сидоров немедленно приступил к проверке готовности новой станции. И, разумеется, к прежним грузам добавил много новых. Когда коллеги стали упрекать его в чрезмерной запасливости, Сидоров ответил:

- Посмотрите, сколько грузов везут на Комсомольскую. Там бы проверить!

- Но ведь ты же сам готовил Комсомольскую, - сказал я ему.

Сидоров смущенно улыбнулся. Но не отказался от стремления оснастить свое новое детище как можно богаче.

При подготовке станций было много курьезов. Мне вспоминается, как один молодой специалист станции Восток, задержавшийся в Мирном для подготовки аппаратуры, пришел ко мне с заявлением, в котором просил выдать ему меховые трусы. Я вначале не понял и спросил, о каких трусах идет речь и почему пришли ко мне, идите к заместителю Кибалину - он занимается хозяйством. На это он мне ответил: "Мне сказали, что на складе имеется ограниченное количество меховых трусов, которые будут выдаваться только начальству. Но ведь мы будем работать при сильных морозах, поэтому нам нужнее меховые трусы, чем начальству. Я пошел к Кибалину, а он послал к вам". И тут я понял, что над парнем подшутили. Но не подав вида, сказал: "Оставьте заявление у меня, я разберусь и приму меры, чтобы вы ничего не отморозили". Я решил тут же выяснить, кто же подшутил над молодым человеком. Оказывается, его друзья, рассказывая о сильных морозах внутри континента, заявили ему, что там без меховых трусов никак не обойтись, но их мало, иди к Толстикову и требуй, начальство их для себя бережет.

Вскоре мы снова встретились. Молодой человек смущенно сказал, что теперь приятели не дают ему покоя, подтрунивают и смеются. Я в свою очередь не мог сдержать улыбки, хотя и искренне сочувствовал неопытному юнцу, еще не знакомому с "розыгрышами" полярников.

16 декабря поезд под руководством А. Ф. Трешникова прибыл на Южный геомагнитный полюс, в точку 78°27' ю. ш., 106°52' в. д. Здесь была организована станция Восток. В тот же день из этой точки в эфир полетели первые метеосводки. Эта победа Второй экспедиции нас очень обрадовала. Теперь было окончательно доказано, что движение наземного транспорта внутри континента вполне возможно. Проложенная колея позволяла нашему поезду быстрее дойти до станции Восток. Обстоятельство очень важное, если учесть, что нам нужно еще было доставить по 100-120 тонн на Комсомольскую и Восток и около 160-180 тонн для организации станции Советская.

В тот же день мы доставили самолетом на Комсомольскую Сидорова, Иванова и механика Морозова для акклиматизации в условиях высокогорья. Первые двое чувствовали себя хорошо и быстро освоились с новыми условиями. (Правда, Сидоров заболел, температура 39,5°, очевидно простудился, но через два дня он поправился.) Морозов же акклиматизировался тяжелее, однако вскоре освоился и он.

Мы рассчитывали к приходу "Кооперации" подготовить поезд, с тем чтобы, как только прибудут водители тягачей, большая часть которых шла на этом судне, отправить его в глубь Антарктиды. Этот план в основном мы выполнили. Подготовили два головных тягача, установили на них радиостанции и штурманское оборудование. Решили проверить их работу. Тягачи направились в район дальнего аэродрома для проведения девиации. Зная, что вблизи Мирного часто встречаются трещины, я попросил одного из штурманов Второй экспедиции пойти с нашими товарищами показать им безопасное место. Но не прошло и часу, как мне сообщили, что тягач провалился в пропасть.

В это время я на вертолете собирался лететь на "Обь". Пришлось изменить маршрут и лететь к тягачу. Я увидел картину малоутешительную. Тягач гусеницей висит над огромной, бездонной, но закрытой снежным мостом трещиной. Сквозь провалы моста виден изумрудно-голубой лед. Изумительно красиво, но нам не до красоты.

Вызываю еще два тягача. Они берут на буксир провалившийся тягач и сравнительно быстро его вытаскивают. К счастью, все закончилось благополучно. Спрашиваю штурмана Второй экспедиции:

- Как же вы попали в трещину?

- Не рассчитал, бывает, - ответил полярник, по-видимому, в мыслях уже находившийся на Родине.

После этого случая я предложил гляциологам составить подробный план местности с указанием трещин. Этот план был вывешен в кают-компании. С ним ознакомили всех сотрудников экспедиции. У трещин выставили опознавательные знаки.

Между тем ученые Второй экспедиции, стараясь как можно больше собрать материала, продолжали и полевые работы. Их партия находилась в районе горы Гаусс. Как ни странно, у них не было радио. Это меня крайне удивило, так как при современном оснащении экспедиций направлять партии в поле без связи по меньшей мере легкомысленно.

Ко мне обратились с просьбой выделить самолет для снятия этих людей. Конечно, самолет был выделен. Полетел Ли-2 на лыжах - тот, что плавал на льду во время разгрузки, - который более приспособлен для работы на высотных аэродромах. Самолет вел летчик Иванов, много лет работавший в Арктике. Спокойный, могучий мужчина, сибиряк. Через несколько часов сообщают, что самолет при взлете потерпел аварию. Народ весь жив и здоров. Срочно снимаем с плановой работы второй самолет, и командир отряда В. М. Перов сам вылетает к месту аварии.

Вскоре приходит радиограмма, что самолет в тех условиях восстановить нельзя, доставить же его в Мирный невозможно.

Даю указание все ценное и необходимое снять, самолет оставить, народ весь забрать.

После прилета в Мирный выясняется, что место для посадки и взлета там хорошее, погода была отличная. Авария произошла по вине летчика - он стал отрывать самолет от земли, не набрав достаточной скорости. Самолет оторвался, но, имея малую скорость, пошел на крыло, которым и зацепил за землю. Хорошо, что люди не пострадали. В. М. Перов ругается (вполне справедливо). Отстранил Иванова от должности командира корабля. Приказал пока летать вторым пилотом. Иванов пришел ко мне извиняться. Чувствовал он себя действительно неважно. Он честно признался, что авария самолета - его ошибка. Я подтвердил распоряжение Перова. Перевод во вторые пилоты Иванов принял спокойно, как заслуженное наказание, и в дальнейшем искренне стремился искупить свою вину. Вскоре выяснилось, что он не столь уж и виноват. Однажды ко мне заглянул профессор Шумский, отряд которого вывозил Иванов. Он рассказал, что самолет поломался не там, где принимали на борт работавшую группу, а уже позже, во время дополнительных посадок, о которых просил профессор. Шумскому нужно было в этих точках выполнить несколько измерений. Он и уговорил летчика сделать дополнительно несколько посадок. Я сказал Шумскому, что было дано разрешение только на вывоз людей, зачем же он попросил еще дополнительных посадок. Конечно, профессор чувствовал свою вину, но жадность к научным материалам всегда была одной из характерных черт этого ученого.

Хорошая погода долго не удерживалась. Вот отрывок из моего дневника от 19 декабря, дающий некоторое представление об одном из будничных дней:

"В Мирном весь день пасмурно, шел мокрый снег, ветер восточный до 18-20 м/с, температура +1°.

На Комсомольской ветер восточно-северо-восточный, 5 м/с, температура -23°. На Пионерской -19°, метель, ветер 25-30 м/с. В течение суток неоднократно полностью забивало снегом тамбур, его объем 4,4 куб. м. Занесло снегом лаз. Сотрудники станции с большим трудом выбирались наружу. Им приходилось передвигаться ползком на животе. Крышку лаза с трудом открывали три человека. На территории Мирного повалило гурий, установленный в качестве ориентира. Повалило и щит, предохраняющий лаз от снежных заносов. Метель продолжалась и в ночь на 20 декабря. Вчера шторм начался в Оазисе. Ветер порывами до 35-40 м/с".

Конечно, такая погода затрудняла работы на улице. В Мирном происходило интенсивное таяние снега. Служебные и жилые здания, большинство которых занесено снегом по крышу, откапывали вездеходом. Все дома в Мирном - с плоскими крышами, крытыми железом. Во время таяния крыши текут, и мы в доме вынуждены мобилизовывать всю тару - ведра, тазы и даже кружки - для сбора капающей с потолка воды. Это, конечно, явный недосмотр строителей.

Приближается к Мирному "Кооперация". Там большая часть состава нашей экспедиции. Капитан Янцелевич сообщил, что подходит к кромке льда. Посылать ему в помощь для прохода через лед "Обь" не хотелось бы, так как она еще не подошла к намеченному месту выгрузки и ей еще нужно пробивать припай.

Зная смелость и опытность капитана Янцелевича, мы решили ограничиться только авиационной разведкой и рекомендовали курс для самостоятельного следования.

21 декабря на Ли-2 с командиром корабля П. П. Москаленко выходим на разведку. На борту гидролог Второй экспедиции Н. П. Шестериков, человек очень выносливый, смелый и опытный специалист. Под нами сильно разрушенный лед различной балльности. Летим на очень небольшой высоте, такие полеты над морем на сухопутной машине в восторг не приводят.

Разведка показала, что "Кооперация" под командованием Янцелевича дойдет до Мирного самостоятельно. На борт теплохода мы сбросили вымпел с картой ледовой обстановки, на которой был указан наиболее легкий путь во льдах.

Процедура сброса вымпела с самолета на корабль представляет определенный интерес. В ней участвуют смелость (полет ниже мачт корабля), ловкость (вымпел должен упасть на палубу) и тонкий расчет (скорость ветра, скорость самолета и т. д.). Всеми этими качествами наш экипаж обладал.

На следующий день, то есть 22 декабря, теплоход "Кооперация" прибыл к кромке припая Мирного.

"Обь" прекратила работы по пробиванию канала и сделала попытку вернуться по каналу, для того чтобы ввести в него "Кооперацию". Однако северные ветры спрессовали в канале битый лед, и "Обь" не смогла его преодолеть.

Итак, "Обь" продолжала биться в припае, а "Кооперация" стояла в ожидании, когда ее введут в канал.

На маленьком самолете мы подлетели к "Кооперации". Здесь я впервые встретился с выдающимся эстонским писателем Юханом Смуулом, посвятившим нашей экспедиции многие страницы своей замечательной "Ледовой книги", удостоенной Ленинской премии. О нашей встрече Юхан Смуул писал:

Выбираюсь из-под снега

"Сейчас мы стоим там, откуда "Обь" начала пробиваться сквозь лед к Мирному, до которого, стало быть, десять - двенадцать километров. Путь "Оби" отмечен широким и бугристым, уже замерзшим каналом, пройти сквозь который "Кооперации" не под силу. Корабль замер. Вокруг ослепительно белые льды, на которых кое-где чернеют пингвины и высятся далекие айсберги, а впереди - Мирный, едва-едва видный отсюда.

Вечером на лед опускается моноплан "Як" с начальником экспедиции Евгением Ивановичем Толстиковым (он приехал сюда раньше, с "Обью") и капитаном "Оби" Маном... После этой встречи стало ясно, что разгрузка не начнется ни сегодня, ни завтра, так как "Обь", с трудом пробиваясь вперед, все еще прокладывает нам дорогу, а везти в Мирный тысячу восемьсот тонн нашего груза на тракторах - дело не шуточное.

Через несколько дней должен направиться в глубь антарктического материка, к уже созданной станции Восток и только еще создаваемой станции Советская, санно-тракторный поезд. Вероятно, "Пингвины" не войдут в этот поезд, так как он уже составлен. "Пингвины" все еще стоят на "Кооперации" и краснеют от стыда.

Толстиков рассказал о внутриконтинентальных антарктических станциях. На Пионерской и Оазисе условия жизни казались более легкими, но на Востоке, на Комсомольской и на только еще создаваемой Советской они очень трудны и сложны, особенно антарктической зимой. Температура падает до 70 градусов ниже нуля и больше, но главная беда - недостаток кислорода.

Станция Восток находится в районе геомагнитного полюса, на высоте в три тысячи четыреста двадцать метров выше уровня моря, а Советская - на высоте в три тысячи пятьсот семьдесят метров. Давление воздуха там 450-460 миллиметров. Но пока что говорить об этом рано, следует самому подышать этим воздухом.

Завтра на "Кооперации" станет тихо. На вертолетах отправят в Мирный тех, кому предстоит выехать с тракторным поездом, тех, кого пошлют на внутриконтинентальные станции, некоторых ученых, кое-кого из участников морской экспедиции, летный отряд.

Необыкновенный вечер - условный вечер длинного полярного дня. Солнце низко висит над ослепительно белым льдом, оно не заходит, а лишь изредка заволакивается облаками. Небо на севере такое, какого я никогда в жизни не видел. Нагромождение всех цветов, кроме черного. Краски, среди которых преобладают золотисто-желтая, оранжевая, красная и сине-зеленая, сливаются друг с другом, образуют промежуточные тона и словно поют в этой тиши.

Ветра нет, одно белое безмолвие, не нарушаемое больше ни вибрацией винта, ни шумом моторов. По льду шествуют к материку тихие, чинные и торжественные процессии пингвинов. Впереди, на бугристом льду фарватера "Оби", спит одинокий тюлень. На западе небо покрыто неподвижными сине-черными облаками. Очень длинные тени.

Безмолвие здесь таково, что ощущаешь его всей кожей, всеми порами. Непривычное и грозное безмолвие, словно прячущее в своих ледяных объятиях долгие ночи и снежные бури".

Действительно, на следующий день на "Кооперации" стало тихо. Все участники Третьей экспедиции, которым предстояло трудиться в глубине континента и в санно-тракторных поездах, 23 декабря перебрались на берег.