"Садко" выходит из моря (Николай Чикер, Александр Чернов)

Чикер Николай Петрович. Родился в 1910 г. В 1936 г. закончил Ленинградский кораблестроительный институт. Работал начальником технической части Каспийской, а затем Балтийской экспедиции ЭПРОНа. Руководил подъемами танкера "Советская Армения", плавбатареи "Дело", парохода "Пушкин", теплохода "Челюскинец", а также спасением более десятка различных кораблей и судов. В 1941 г. закончил Военно-Морскую академию им. К. Е. Ворошилова и был назначен на должность начальника отдела спасения и подъема кораблей Главного управления ЭПРОНа ВМФ (с 1942 г. - Аварийно-спасательная служба ВМФ). Награжден двумя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны I степени, двумя орденами Красной Звезды, орденом Знак Почета и 15 медалями. За коренные усовершенствования подъема крупных кораблей Н. П. Чикеру в 1950 г. была присуждена Государственная премия СССР. В 1958-1972 гг. возглавлял аварийно-спасательную службу ВМФ. Контр-адмирал-инженер. Живет в Ленинграде. Автор книги "Служба особого назначения".

В июне на русском Севере в разгаре белые ночи. Солнце только чуть склоняется к горизонту, но не прячется. Висит красным шаром и светит как днем.

Вот в такую-то ясную погожую ночь, а лучше сказать - средь бела дня, 20 июня 1916 г. в Кандалакшском заливе затонул ледокольный пароход "Садко". Выскочил с полного хода на каменистую мель, пропорол днище на протяжении нескольких метров и в считанные минуты скрылся под водой.

Едва-едва успели спустить шлюпки, в которых нашли спасение команда судна и пассажиры, а они в этот раз были именитые: сам архангельский губернатор Бибиков - хозяин здешних краев, с ним архиерей, губернский прокурор, жандармский полковник и другие важные чины. Потерпевшие кораблекрушение нашли приют на небольшом островке Богомолиха, где их вскоре подобрали рыбаки.

Всего одну навигацию проплавал "Садко" на Белом море. Он был куплен в Англии за миллион рублей золотом. В январе 1915 г. его торжественно встречали в Архангельском порту. И вот полтора года спустя он оказался на морском дне.

Царскому правительству, конечно, очень хотелось поднять затонувшее судно. Шутка ли - миллион рублей в воду канул! Однако технические возможности той поры были слишком несовершенны, чтобы спасти столь большой пароход в условиях открытого моря в районе Северного Полярного круга. Да и война мешала. Так и остался "Садко" на морском дне, и пролежать ему там было суждено целых 17 лет.

В конце 20-х годов специалисты по судоподъему, накопившие к тому времени немалый опыт в этом деле, решили вернуть к жизни дремлющий на морском дне ледокольный пароход. Место, где он затонул, было точно известно. Вполне доступной была и глубина - около 20 м.

"Садко" лежал с небольшим креном, почти без дифферента^*. Поэтому первой мыслью спасателей было поднять его плашкоутным способом, то есть с помощью судов, притопленных над затонувшим пароходом и в малую воду связанных с ним прочными стропами. В роли таких судов предполагалось использовать две морские баржи - "Гражданин" и "Гражданка" общей грузоподъемностью 1,6 тыс. т и железное парусное судно "Альбатрос" грузоподъемностью 3 тыс. т.

^* (Дифферент - разность между углублением носовой и кормовой оконечностей судна (ред.).)

В 1930 г. специалисты Совторгфлота энергично принялись за дело. Однако после очень сложной промывки двух туннелей и заводки в них восьми стропов работы эти были прекращены. Руководители операции поняли, что подъем судна в данном районе подобным способом практически невозможен, поскольку амплитуда колебания уровня воды при приливах и отливах составляет всего 1,8-2,4 м, тогда как провисание тросов, заведенных под "Садко", может оказаться значительно большим.

После этой неудачной попытки инициатива по подъему перешла к Экспедиции подводных работ особого назначения - ЭПРОНу. Еще раз обсудив все "за"" и "против" и рассчитав хорошенько, эпроновцы решительно отказались от плашкоутного способа, связав свои надежды с понтонами. Но в том и была загвоздка, что нужных понтонов на Белом море не имелось, а те, что верой и правдой послужили на Черном море, находились в незавидном состоянии. К тому же у них были такие габариты, что это само по себе исключало возможность их транспортировки через всю страну.

Главный инженер ЭПРОНа Тимофей Иванович Бобрицкий предложил создать цилиндрические понтоны новой конструкции грузоподъемностью 200 т каждый. Забегая вперед, скажем, что эти конструкции оказались настолько удачными, что с небольшими усовершенствованиями используются и сейчас при подъеме кораблей и судов.

Однако сконструировать - только полдела, надо еще построить и доставить их к месту назначения. Наша промышленность постройкой понтонов в те годы вообще не занималась, и освоить выпуск новой продукции было не так-то просто. Каждый из понтонов имел около 11 м в длину, диаметр 5,5 м и массу 56 т. Для подъема "Садко" требовалось 12 таких гигантов. Сооружение их было поручено архангельскому заводу "Красная кузница" и заводу "Красное Сормово" в Горьком.

Весной 1933 г. сормовские понтоны совершили плавание по Волге и внутренним водным путям на север, к Архангельску. Отсюда их вместе с понтонами, сделанными на "Красной кузнице", отбуксировали по морю в Кандалакшский залив.

К этому времени водолазы-эпроновцы уже промыли туннели под днищем судна. Работа эта, всегда нелегкая, здесь, в районе Полярного круга, в ледяной беломорской воде была еще труднее. К тому же под килем "Садко" лежал неподатливый каменистый грунт. Водолазам то и дело приходилось пускать в ход ломы, кирки и выволакивать камни. А лето на Севере короткое. Кандалакшский залив очищается ото льда только к середине июня, в октябре же снова покрывается ледяным панцирем.

Работы велись уже второй сезон, и водолазы трудились не жалея сил, чтобы подготовить судно к подъему.

Судоподъемную операцию в Кандалакшском заливе возглавлял начальник Главного управления ЭПРОНа Фотий Иванович Крылов, фигура столь известная в 30-х годах, что на кратком описании его жизни и деятельности необходимо остановиться. В то время Ф. И. Крылову было всего 37 лет. Сын безземельного крестьянина Смоленской губернии, он с детских лет познал нужду и тяжелый труд. Его уже тогда влекло море. Неодолима была и тяга к знаниям. В деревне он закончил двухклассную школу, работал, а в 1912 г., в возрасте 16 лет, добился приема в Кронштадтскую школу юнг и стал плавать на крейсере "Богатырь". Учился он старательно и уже к 1914 г. стал старшим юнгой второй статьи. Его зачислили на действительную военную службу в школу комендоров Балтийского флота. Окончив школу и классы артиллерийских унтер-офицеров, Крылов получил назначение инструктора-указателя при школе.

В 1915 г. он вступил в тайный кружок РСДРП военморов Балтморя, но вскоре кружок был обнаружен полицией, его разогнали, а команду расписали по частям. В февральскую революцию матросы избрали Крылова ротным командиром, а в октябре 1917 г. он руководил обучением пулеметной команды Красной гвардии в Кронштадте. Затем плавал на корабле "Верный" старшим артиллеристом, одновременно возглавляя судовой комитет. В 1919 г. в качестве артиллериста-наблюдателя и начальника техотдела фортов Красная Горка и Серая Лошадь участвовал в ликвидации неклюдовских банд. В том же 1919 г. вступает в РКП(б) и назначается заместителем комиссара Петроградского военного порта. В апреле 1920 г. по мобилизации ЦК партии направляется на работу на водный транспорт. С судоподъемом впервые познакомился на Севере в 1922 г., когда работал начальником Архангельского торгового порта и Судоподъема на Белом море. Около полутора лет был помощником, а затем начальником Судоподъема на Балтике. Некоторое время возглавлял Одесский торговый порт, куда был назначен после окончания курсов высшего комсостава Московского института транспорта. В марте 1931 г. Ф. И. Крылов приходит в ЭПРОН, сперва начальником его Южного округа, а с января 1932 г. - начальником Главного управления ЭПРОНа, во главе которого и находился до июня 1942 г.

К моменту прихода Фотия Ивановича ЭПРОН существовал уже 7 лет. Он был создан по приказу Ф. Э. Дзержинского 17 декабря 1923 г. в составе ОГПУ с целью разыскания и подъема золота с английского парохода "Черный принц", затонувшего под Балаклавой в 1854 г. Руководство ЭПРОНом, состоявшим первоначально из маленькой группы специалистов и одного катера, по совместительству было возложено на ответственного работника ОГПУ Льва Николаевича Захарова (Мейера), очень энергичного молодого человека. Поиск золота ничего не дал. Сведения о нем были мифическими. Но ЭПРОН быстро завоевал себе авторитет в области судоподъема. В него влились все ранее существовавшие судоподъемные подразделения, и он стал крупной организацией с военной структурой, занимавшейся уже не только судоподъемом, но и работами по спасению советских и иностранных судов, терпящих бедствие в отечественных и иностранных водах, по строительству портов, прокладке подводных трубопроводов и так далее.

Начальник ЭПРОНа Ф. И. Крылов

В ЭПРОНе появились свои спасательные суда, понтоны, подводная техника. Водолазы для экспедиции готовились в Военно-морском техникуме в Балаклаве. Подразделения ЭПРОНа - штатные экспедиции - были созданы на всех морских театрах, а во главе их находилось Главное управление. За плодотворную деятельность по судоподъему ЭПРОН в 1929 г. был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а в 1930 г. выведен из состава ОГПУ и вскоре передан в Наркомвод. Возглавлявший ЭПРОН Л. Н. Захаров, много сделавший за 7 лет для его становления и развития, остался служить в ОГПУ, а за дальнейшее развитие ЭПРОНа очень активно взялся Фотий Иванович Крылов. Мировую известность принесли ЭПРОНу такие уникальные операции на Севере, как снятие с камней у острова Шпицбергена, в районе Исфьорда, ледокола "Малыгин" в 1933 г., подъем в том же году ледокольного парохода "Садко" в Белом море, спасение ледокольного парохода "А. Сибиряков" в 1937 г. в Карских Воротах. Всеми этими работами в море лично руководил Фотий Иванович Крылов. Он был прекрасным организатором судоподъемного и аварийно-спасательного дела, внес огромный вклад в его развитие и техническое оснащение. Крылов не засиживался в Управлении, больше бывал на местах, знал до тонкостей состояние дел на всех морях и возглавлял лично наиболее крупные и ответственные работы, проявляя при этом большую смелость и мужество. Его уважали и любили подчиненные, его знала вся страна. Имя Ф. И. Крылова было известно и за рубежом. ЭПРОН стал признанной во всем мире спасательно-судоподъемной фирмой. Хорошо известно, что иностранные фирмы считали невозможным спасение таких, например, кораблей, как "Ильич" в Эгейском море, "Кузнец Лесов" в Южно-китайском, "Харьков" и "Челюскинец", переломившихся на две части: первый - у берегов Турции, а второй - на Балтике. Тем не менее ЭПРОН уверенно их спасал. Это вызывало восторженные отзывы иностранных специалистов. Писатели и журналисты не раз посвящали Крылову свои очерки и корреспонденции. О Фотии Ивановиче писали Алексей Толстой, Вячеслав Шишков, Леонид Ленч, Соколов-Микитов, Тагер и другие. Некоторые из них бывали с Фотием Ивановичем в море и давали блестящие оценки смелости и самоотверженности эпроновцев.

Понтоны, поднявшие 'Садко'

Журналист Михаил Розенфельд, принимавший участие в работах по спасению "Малыгина", писал о нем: "В гуще богатырских подводников Крылов, похожий фигурой на японца, ни на секунду не останавливаясь, работал. И видя возле себя маленького человека, видя, с какой неутомимостью он работает, водолазы и такелажники расправляли плечи и вновь с рвением принимались за дело...

'Садко' снова в арктическом рейсе

Крылов не уходил с палубы. Маленькие усы-ледяшки стягивали рот, полушубок окаменел. Он возился вместе с мотористами, он работал с такелажниками. Всегда, даже когда оставался доволен работой, в лучшем случае бормотал:

- Так и нужно... Иначе дармоедство выходит.

Начиная работу в 6 утра на морозе, эпроновцы не расходились до десяти вечера. Люди теряли силы, но появлялся Крылов, и изможденный эпроновец чувствовал необходимость продолжать работу. Все знали, что Крылов тяжко болен, но он упорно работал, и никто не мог позволить себе признаться: "не могу", "нет сил"".

22 июня 1941 г. ЭПРОН вошел в состав Военно-Морского Флота и образовал ядро его аварийно-спасательной службы. Контр-адмирал Фотий Иванович Крылов, подорвавший свое здоровье на тяжелой эпроновской работе, в 1943 г. возглавил Управление судоподъемных и аварийно-спасательных работ ВМФ на речных бассейнах, вскоре переданное в состав Минречфлота. По состоянию здоровья Фотий Иванович в 1948 г. вышел в запас ВМФ. В 1949 г., в возрасте 54 лет, скончался.

Заслуги Ф. И. Крылова высоко оценены Родиной. Он награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды и многими медалями.

...Вернемся, однако, к "Садко". Под его днище протащили стропы, подвели первые два понтона. Открыли воздушные клапаны, чтобы затопить и установить понтоны по бортам поднимаемого судна. Но... они под воду не пошли.

На Черном море при открытых клапанах понтоны быстро уходили под воду - это было привычной для эпроновцев картиной, а тут - что за чертовщина! Но вскоре выяснилось, в чем дело. Белое море, конечно, оказалось ни при чем. Понтоны были новые и еще не отбалластированные как следует. Поэтому и не тонули. Когда же водолазы на дно каждого из них уложили по тонне чугунных чушек, то понтоны все как один послушно ушли под воду, заняв предназначенную им позицию у бортов лежащего на дне парохода. Здесь надо пояснить, что каждый из понтонов массой 56 т, полностью погруженный под воду и отбалластированный чугунными чушками, весит там всего 1-3 т и легко переставляется в нужное место грузовой стрелой судоподъемного судна. "Потеря" веса объясняется тем, что внутри понтона находится так называемый воздушный ящик, остающийся сухим при всех операциях. Он-то и "поглощает" отрицательную плавучесть понтонов.

Водолазными работами руководил Павел Владимирович Симонов. "Садко" был его "старым знакомым". Симонов участвовал в осмотре затонувшего судна еще в шестнадцатом году и очень сокрушался тогда, что "Садко" ничем нельзя было помочь. Водолазы лишь подняли судовой сейф с ценностями и судовыми документами, попавшуюся под руку пишущую машинку, а заодно и брошенные в спешке туалеты губернатора. На том "спасательная операция" завершилась. И вот спустя много лет судьба снова свела Симонова с "Садко". Теперь он уже не сомневался в успехе. Водолазную команду подобрал сам вместе с Фотием Ивановичем из крепких, надежных ребят. Правда, большинство из них были очень молоды и не имели большого опыта. Зато трудолюбия и выносливости им было не занимать.

Но однажды едва не случилась беда. На дне работал водолаз Арсеньев. Он проверял, надежно ли прикреплены стропы к понтонам, и вдруг почувствовал, что нечем дышать. Лихорадочно осмотрелся и увидел - воздушный шланг каким-то образом придавило понтоном. Водолаз отчаянно дернул сигнальный конец: "Тревога!"

На помощь товарищу поспешил Ибрагим Тангаличев. Быстрый, ловкий, умелый, он ни секунды не терял даром. Ему удалось быстро освободить зажатый шланг. Арсеньев был спасен.

Через несколько дней после этого случая все было готово к подъему. И тут новое происшествие: при генеральной продувке два носовых понтона с шумом вылетели на поверхность, подняв столб воды. Как это могло случиться? Оказалось, не выдержали стропы. Места соединения тросов - сплесни разошлись под большой нагрузкой.

Военком ЭПРОНа А. Г. Шамрин, по специальности такелажник (как и Ф. И. Крылов, в прошлом матрос-балтиец, в семнадцатом году участвовавший в штурме Зимнего дворца), быстро организовал изготовление стропов с надежными сплеснями. Это было исключительно трудное и хлопотное дело. Но иного выхода не было. В те годы наша промышленность еще не выпускала тросов из особо гибкой проволоки, в которых так остро нуждались эпроновцы.

Через неделю новые стропы были подведены под "Садко". Заново началась генеральная продувка понтонов. Все ждали затаив дыхание.

Судно медленно оторвалось от грунта и пошло вверх. Вот уже корма его показалась на поверхности.

- Ура-а! - раздались крики на эпроновском боте.

Но радость оказалась преждевременной. Всплывшая корма покачалась-покачалась на расходившихся волнах и... на глазах у людей неторопливо скрылась под водой. "Садко" погрузился на дно...

Подобные явления, нередко случавшиеся при судоподъеме, в те годы не были достаточно изучены, но впоследствии выяснилось, в чем тут дело. Оказалось, при нахождении судна на каменистом грунте без присоса всплытие его начинается, когда плавучесть понтонов лишь чуть-чуть превышает подъемную массу судна. Во время всплытия воздух в понтонах расширяется, и создается "нарощенная" плавучесть, достаточная для удержания его на поверхности. В данном же случае глубина была сравнительно небольшой, и "нарощенной" плавучести оказалось недостаточно. С помощью дополнительного мягкого понтона и изменения схемы продувки понтонов пароход удалось поднять во второй раз. Однако вслед за тем совершенно неожиданно море забурлило, с шумом вылетели фонтаны воды, и половина всех понтонов, словно подброшенная взрывной волной, один за другим выскочила на поверхность.

Когда люди опомнились, "Садко" опять исчез на морском дне. Вокруг плавали шесть оторвавшихся понтонов.

Было от чего впасть в отчаяние...

Как выяснилось, опять-таки подвели стропы. Но это было еще не все. Погружаясь, "Садко" развернулся и занял на грунте новое место. Это означало, что надо снова промывать туннели под днищем, переделывать и снова подводить стропы.

А сентябрь был на исходе. Лили бесконечные осенние дожди, по утрам над морем стелился туман, вода обжигала холодом. Через неделю-другую того и гляди залив затянет льдом, и тогда все работы волей-неволей придется прервать, а "Садко" - провести на морском дне еще одну долгую полярную зиму.

От постоянной работы в ледяной воде у водолазов распухли ноги, многие были сильно простужены, тяжело, с надрывом кашляли. Люди держались из последних сил, но никто не хотел отступать. Решили во что бы то ни стало поднять пароход до наступления зимней стужи. Началась срочная переделка аварийных стропов.

Тем временем подоспела помощь - водолазы из Мурманского и Балтийского отрядов ЭПРОНа. Теперь работы велись круглосуточно. И суровое Белое море наконец сдалось, отпустило своего пленника.

14 октября 1933 г. "Садко" в третий раз - теперь уже окончательно - всплыл на поверхность. Но в каком виде! Мачт и трубы как не бывало: их еще в первый год пребывания "Садко" на грунте сбило дрейфующими льдами. Весь корпус оброс моллюсками, водорослями, был разукрашен георгинами и хризантемами актиний, на палубе извивались яркие морские звезды...

По установившейся в ЭПРОНе традиции боцман Дубровкин водрузил на поднятом судне красный флаг. Победа!

На следующий день эпроновский спасатель "Совнарком" перевел "Садко" на отмель у острова Богомолиха. Перед буксировкой в Кандалакшу судно следовало по возможности очистить от всего лишнего, облегчить его, заделать на скорую руку пробоины и разбитые иллюминаторы, откачать воду из служебных и жилых помещений и трюмов.

За подъемом ледокольного парохода в те дни следила вся страна. Газеты, журналы, радио и кинохроника подробно сообщали о ходе спасательных работ, рассказывали о стойкости и мужестве эпроновцев. И вот наконец долгожданная весть: "Садко" поднят!

27 октября "Садко" на буксире прибыл в Кандалакшу. Так завершился рейс, прерванный семнадцать с лишним лет назад. А спустя несколько дней, в канун 16-й годовщины Октябрьской революции, он был прибуксирован в Архангельск. На встречу с вышедшим из морских вод пароходом явилось полгорода. Оркестры, митинги, ликование, здравицы в честь тружеников моря - эпроновцев. Все участники героического подъема "Садко" были удостоены высоких правительственных наград.

Топонимика Арктики

Истоки названия Карского моря

Как только не называли это море в древности: Новое Северное, Татарское, Скифское. Однако русские поморы, плававшие здесь в XV-XVII вв., именовали его Нарзямским, по небольшой ямальской реке, или Мангазейским, по ненецкому племени, жившему в районе Обской губы. В XVIII в. Карским заливом стали называть современную Байдарацкую губу, и лишь после похода Норденшельда, выяснившего восточные границы моря, его стали обозначать на картах под именем Карского. А дала морю имя небольшая река, впадающая в его юго-западную часть. О происхождении ее названия есть разные мнения: от тюркского слова кара - "черный", от ненецкого харе - "торосистый лед" или от ненецкого же хара - "излучина, поворот". От последнего возникли такие топонимы, как Хараседа и Хараяха - "гора и река Изгиб", и, наконец, широко известные мыс и река Харасавэй - "кривая".

Конечно, трудно объяснить название моря со значением "извилистое". Но если быть предельно точным, то придется. Название-то возникло от реки.

Гора писаря и адмирала

Эта гора на юго-западе острова Аракамчечен действительно носит двойное имя - Пурина (Роджерса). Лейтенант, будущий адмирал Джон Роджерс побывал здесь в 1855 г. и назвал окружающие "его гору" возвышенности именами мушкетеров Дюма.

Двадцать лет спустя на этой горе похоронили писаря с русского клипера "Гайдамак" Егора Пурина, умершего 30 июля 1875 г. во время тяжелейшего плавания у берегов Чукотки.

Еще четверть века спустя высаживавшийся здесь участник геологической экспедиции И. Акинфьев записал: "Вокруг тихо, пустынно, мертво. Голые немые горы стоят вокруг и берегут одинокую могилу, а внизу плещет холодное прозрачное море, покрытое льдом. И только у самого креста, между камней, забился маленький пучок бледных незабудок..."

Несколько сентиментально, но с настроением сказано! Каждый, кто встречался с замшелыми крестами на берегу Ледовитого океана, это поймет и оценит. Все-таки правильно в названии горы первым стоит имя безвестного писаря.