Экипаж самолета Н-209

Правой рукой командира был Н. Г. Кастанаев, и место его в кабине находилось справа. Он окончил военную школу Красного воздушного флота, был моложе С. А. Леваневского на два года... У него так же тяжело складывалась юность: рано умер отец. Пятнадцати лет Николай был вынужден бросить школу. Он стал работать слесарем, затем шофером автомобильной базы Осоавиахима, вступил в комсомол и в 1923 году по комсомольской путевке поехал в Егорьевскую летную школу, успешно ее окончил. Получив направление в школу повышения летного мастерства, а после окончания - в школу воздушного боя, он становится летчиком-истребителем. Молодого летчика заметили и вскоре назначили в Научно-испытательный институт Военно-воздушных сил. До 1934 года он работал по испытанию легких самолетов, затем - летающих лодок. С 1935 года Н. Г. Кастанаев становится заводским летчиком-испытателем и связывает свою судьбу с самолетом Н-209.

Кастанаев мечтал совершить перелет по маршруту Москва - Хабаровск без посадки. Но Леваневский опередил его, предложив полететь через Северный полюс на Аляску. Кастанаев сразу же согласился. За время подготовки самолета Н-209 пилот совершил на нем 100 вылетов, налетал 50 тысяч километров. Человек большого самообладания и воли, он хорошо знал свою работу и стремился от новой машины взять все, выяснить ее предельные возможности. Как у любого испытателя, у Кастанаева тоже возникали аварийные ситуации: загорался в воздухе самолет, отказывали моторы... Зимой в начале 1936 года Кастанаев показывал Н-209 руководителям Красной Армии, среди которых были К. Е. Ворошилов и Я. И. Алкснис. Пилот должен был продемонстрировать перед трибунами самолет в бреющем полете. Он вышел на последнюю прямую - и чуть не разбился: одна лыжа встала перпендикулярно к земле, самолет потянуло вниз. Но летчик был настолько опытен в пилотировании этого самолета, что... сбросил газ. Амортизатор выдержал скоростной напор и подтянул лыжу. Она выровнялась почти у земли. Кастанаев благополучно улетел и приземлился. Оказалось, что конструктор в расчете амортизатора допустил ошибку: не там поставил запятую (на целый порядок).

Ошибку исправили, испытания продолжались...

О необычайной физической силе Николая Кастанаева ходили легенды. Очевидцы рассказывали, что возле его дома лежал валун, который перегораживал проезд для машин. Передвинуть его могли бы четыре-пять человек. Кастанаев поднял этот камень и перенес в другое место. По характеру он был человек добрый, спокойный.

Виктор Иванович Левченко - штурман экипажа, южанин - из Батайска.

В 1925 году Северо-Кавказский крайком комсомола вручил ему путевку в Военно-морское училище имени М. В. Фрунзе в Ленинграде. Левченко стал морским штурманом. А в 1929 году был зачислен летчиком-наблюдателем в Севастопольскую школу морских летчиков, стал авиационным штурманом и участвовал во всех перелетах Леваневского. Начинал трудовую жизнь юнгой парусника на Азовском море и уже в зрелые годы часто любил повторять: "Живем на море и умрем на море". Был большим специалистом по навигации, что не раз доказывал на деле. Его любили за веселый нрав и за безотказность в работе. Вместе с Кастанаевым Левченко несколько раз отправлялся в длительные полеты - по 8-10 часов. Тренировались летать вслепую сквозь облачные фронты...

А вечерами, после полетов, у Левченко и Кастанаева было любимое развлечение - прокатиться на автомобиле по бетонной полосе аэродрома. Эти гонки - для "замера длины бетонной дорожки" - доставляли пилотам большое удовольствие. Они разгоняли машину по безлюдной полосе, и Левченко кричал Кастанаеву:

- Сейчас оторвется!

И действительно, казалось, что бешено мчавшийся автомобиль вот-вот оторвется и полетит. Виктор Левченко не имел в экипаже дублера, потому он готовил себя к бессменной тридцатичасовой штурманской вахте - именно за это расчетное время самолет Н-209 должен был пролететь между континентами и приземлиться в Фэрбенксе...

Григорий Трофимович Побежимов - бортмеханик экипажа, был старшим в многодетной семье, жившей в деревне Усманке под Самарой^*.

^* (Теперь Куйбышевская область. В доме есть комната-музей, где в фотографиях и документах отражена жизнь Г. Т. Побежимова.)

Известный полярный летчик В. С. Молоков вспоминал, что осенью 1915 года он впервые встретился с Гришей Побежимовым, когда их, новобранцев, сначала отправили строить аэродром, а потом взяли помощниками бортмехаников гидросамолетов. Так началась его жизнь в авиации. Еще в 1927 году в составе экспедиции Г. Красинского он участвовал в полете на остров Врангеля и за успешное выполнение задания был награжден орденом Красного Знамени. В 30-х годах Побежимов и Молоков встретились в полярной авиации и стали летать вместе. В 1936 году Побежимов, Леваневский и Чечин - другой авиамеханик - выезжали в США для закупки гидросамолетов. После этого Григория Трофимовича включили в экипаж Н-209. Из всего экипажа он был самым опытным полярником. Вечерами рассказывал друзьям, как удавалось выбираться из, казалось бы, безвыходных положений. Однажды вместе с В. С. Молоковым он летел на двухмоторной машине над енисейской тайгой в сторону Подкаменной Тунгуски. Вдруг лопнул шатун, и один из моторов заглох. Самолет был тяжело нагружен. Садиться на лес - равносильно самоубийству. Но бортмеханик открыл сливной кран и выпустил из баков тонну бензина. Облегченный самолет пролетел еще час сорок минут на одном моторе и благополучно дотянул до аэродрома. Каждый раз, как только самолет совершал посадку, Побежимов первым делом пробирался к бакам, чтобы измерить, сколько осталось бензина.

Экипаж самолета Н-209 за сутки до старта. Слева направо: Н. Я. Галковский, Н. Г. Кастанаев, С. А. Леваневский, Г. Т. Побежимов, Н. Н. Годовиков, В. И. Левченко

За участие в арктических полетах он был награжден орденами Ленина и Красного Знамени...

О Николае Николаевиче Годовикове - старшем бортмеханике авиазавода, орденоносце, написано много, и его хорошо помнят ветераны завода. Много документов, свидетельств сохранил его внук - инженер Леонид Алексеевич Годовиков.

В день награждения Н. Н. Годовикова орденом Красной Звезды "Правда" опубликовала его заметку, в которой он рассказывал, как с детства его влекло к различным приборам: биноклям, телеграфным аппаратам, пишущим машинкам. Когда ему удавалось понять работу механизма, отремонтировать прибор, он становился счастливым. Когда призвали в армию, попал на авиаматку "Орлица" - прототип современного авианосца. Там его застала Октябрьская революция. Солдаты избрали его в свой Совет, и вскоре Н. Н. Годовиков стал большевиком. После военной службы он окончательно связал жизнь с авиацией: ремонтировал самолеты, потом стал работать механиком на авиазаводе.

В 1931 году Н. Н. Годовикова и шесть других лучших работников завода наградили орденом Ленина за успешную работу (завод выполнил свой первый пятилетний план за два с половиной года). "Правда" писала тогда, что Годовиков - лучший механик завода, признанный авторитет в своей области. Это он окончательно принимает машины после сборки, "благословляя" их на жизненный путь: "Если Годовиков скажет: "Давай, эта готова", значит, можно быть уверенным в добром состоянии новорожденного заводского детища..."

Его отношение к работе ценили высоко: в декабре 1932 года завод и ВЦСПС присвоили Н. Н. Годовикову звание "Герой Труда" и наградили серебряными часами.

Один из его соратников - инженер Н. П. Богданов вспоминает, что Николай Николаевич ходил с особым металлическим стетоскопом - носил его за голенищем и пользовался в крайних случаях, когда не мог поставить "диагноз" на слух. Чаще всего он не лез внутрь машины, а останавливался и слушал. Дожидался, когда сбавят обороты мотора, и звал механика. Тот выглядывал и, увидев Николая Николаевича, рассказывал, что у него не ладится. Тотчас получал точный совет, где искать неисправность. На заводе его прозвали "доктором моторов". В 1930 году он был бортмехаником в экипаже П. И. Лозовского, который на самолете Р-5 в Иране выиграл первое место в международном конкурсе на лучший истребитель. Сам Годовиков вспоминал, что иногда у нашего мотора подтекало масло, а часовой не разрешал ничего трогать. Приходилось идти на хитрость: подлезать под мотор, как будто расчалку смотреть, а на самом деле - шапкой на голове масло вытирать, если оно все-таки подтекало...

В 1934 году Н. Н. Годовиков провел несколько месяцев в США - в составе группы советских авиаспециалистов знакомился с американскими авиазаводами. Когда он улетал в 1937 году в США, в Москве у него оставалась большая семья - жена и семеро детей. Старший сын Алексей был единственным представителем семьи на проводах экипажа. Тогда он служил в армии, в танковых войсках. Начальник ВВС Я. И. Алкснис полушутливо заметил: "А петлички-то надо сменить! Отец - летчик, а сын - танкист, не годится!"

После смерти Николая Николаевича Алексей твердо решил перейти в авиацию, окончил училище и стал боевым летчиком. Во время Великой Отечественной войны он хорошо воевал. В начале 1942 года в небе над городом Череповцом Алексей Годовиков таранил фашистский самолет и погиб сам. За этот подвиг ему посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. А. Н. Годовикова торжественно похоронили в центре города, на площади Жертв революции. Сыну Леониду исполнился тогда год. Теперь его вдова Нина Алексеевна и Леонид приезжают туда в День Победы. Они встречаются с пионерами дружины имени Годовикова, с летчиками - сослуживцами отца, и каждый раз Леонид узнает что-нибудь новое. Ведь он никогда не видел отца!

Радист Николай Яковлевич Галковский появился в экипаже позже всех. Окончив военное училище, он стал техником-радистом и был направлен в Севастополь. Там обзавелся семьей и в 1932 году переехал в Москву. Работал в Научно-испытательном институте ВВС, участвовал в праздничных авиапарадах над Красной площадью в качестве флагманского радиста. В 1934 году совершил перелет Москва - Вена - Париж вместе с Байдуковым и Беляковым. Георгий Филиппович Байдуков вспоминал, что во время полета самолеты попали в сильный дождь. Пришлось лететь вслепую. Правильность полета контролировали только с помощью радиосвязи. Надо было срочно выяснить, какая погода в Париже, и решить вопрос с посадкой - в Париже или на запасном аэродроме в Страсбурге. Николай Галковский быстро связался с Парижем и Москвой и передал командиру полученную метеосводку: над Парижем высокая облачность с разрывами. Пройдя сквозь грозовой фронт, советские корабли благополучно приземлились в Париже...

Впервые в трансполярную экспедицию летел профессиональный радист (до этого полета штурман совмещал обязанности радиста).

Галковского назначили в экипаж Леваневского позже других. Во время испытаний 28 июля 1937 года самолет Н-209 попал в грозовой фронт. Левченко попросил Галковского засечь пеленг. Тот дал сигнал и направился к пеленгатору. Случайно дотронулся до антенны, в которую ударила молния. Грозовой заряд прошел через него. Галковский бросился выключать антенну, чтобы грозовой заряд не сжег все катушки и не пробил конденсатор. Рискуя жизнью, он спас аппаратуру...

Весной 1937 года его зачислили в Военно-воздушную академию имени Жуковского, и с сентября он должен был приступить к занятиям^*.

^* (Сохранилась небольшая газетная заметка ("Рабочая Москва", 13 августа 1937 г.), написанная Н. Я. Галковским накануне отлета: "Главной частью радиооборудования самолета Н-209 является приемно-передающая радиостанция типа "Онега", позволяющая работать на волнах длиной от 25 до 1200 метров. Помимо этой рации на борту самолета находится радиопередатчик, работающий на волнах в 17-20 метров... Наши передатчики смогут работать и радиотелеграфом и радиотелефоном. На всякий случай мы запаслись аварийной антенной... На случай аварии мы сможем получить электроэнергию от аварийного агрегата, состоящего из бензинового двигателя и динамомашины...")

Вот такой экипаж подобрался на самолете Н-209. Самому старшему - Н. Н. Годовикову было 44 года, самому младшему - В. И. Левченко - 31. Леваневский, Левченко и Побежимов уже много раз бывали в Арктике, а Кастанаеву, Годовикову и Галковскому предстояла первая встреча...

Для самолета специально были созданы моторы с наддувом. Хотя они и расходуют горючего больше, чем обычные, но дают возможность лететь на высоте более 6 тысяч метров. Наивыгоднейшая высота полета в режиме наиболее экономного расходования горючего - от трех до четырех тысяч метров. Самолет Н-209 обладал большой грузоподъемностью и весом: общий полетный вес во время старта должен составить около 35 тонн.

При полетном весе в 25 тонн он мог летать на двух крайних моторах. Бортмеханики имели доступ к ним, поэтому в полете был возможен их небольшой ремонт в случае необходимости^*.

^* (Через некоторое время после драматического сообщения об отказе правого мотора пришла радиограмма со словами: "Все в порядке". Очевидно, механики на ходу сумели исправить повреждение.)

Против обледенения на винтах имелись приспособления, так же как на АНТ-25. Кабина самолета не обогревалась. Но экипаж мог в любой момент переодеться в теплое обмундирование. Фюзеляж самолета был окрашен в темно-синий цвет. Предполагалось, что это будет способствовать поглощению тепловых лучей солнца.

Обледенение и потеря ориентировки в случае полета в сплошной облачности - вот самые главные неприятности, которые будут подстерегать самолет, - так считал командир. Поэтому и планировали пересечь Арктический бассейн на высоте 6000 метров - над облаками.

Из всего маршрута Леваневский выделял два самых трудных участка:

"Наиболее трудными моментами я считаю старт и участок от полюса недоступности до берегов Аляски.

На участке от полюса недоступности до берегов Аляски трудности объясняются тем, что здесь ориентировка будет вестись исключительно по солнечному указателю курса и с помощью радиопеленгации. Причем в нашем полете мы не можем "бродить по миру" в поисках меридианов: наш самолет четырехмоторный и больших резервных запасов горючего у нас нет..."

Исправление мелких технических неполадок, возникавших в самолете на этапе последних испытаний, отнимало драгоценное время. Приходилось снова проверять все системы самолета после устранения дефекта. А на дворе уже начался август - время туманов, дождей и снегопадов в арктических широтах. Вторая половина августа в Арктике - короткая осень, стремительно переходившая в зиму. Надо было спешить или отказываться от полета в этом году. Синоптики не рекомендовали лететь столь поздно: слишком сложная метеообстановка.

На совещании в штабе перелета С. А. Леваневский высказался за форсированное завершение подготовки и вылет в ближайшие дни. Штаб поддержал предложение командира; был составлен четкий график и намечен самый крайний срок вылета - 12 августа.

Члены экипажа еще раз придирчиво осмотрели самолет, снаряжение и грузы с целью отказаться от всего лишнего, чтобы иметь возможность заправить больше горючего. Сократили даже аварийный запас продовольствия - с 60 дней до 45-ти.

Готовность самолета, экипажа должны были подтвердить рапортами в штаб перелета все ведущие специалисты. 9-11 августа начальник штаба перелета В. И. Чекалов получил такие документы^*.

^* (В архиве сохранилась последняя служебная записка В. Ф. Болховитинова от И августа 1937 года (за сутки до вылета): "Начальнику штаба перелета. Самолет Н-209 как с точки зрения конструкции, внутреннего оборудования, так и работы винтомоторной группы вполне надежен и готов к перелету. Главный конструктор самолета Болховитинов".

Известный специалист по расчету графиков режима полетов М. А. Тайц, готовивший перелеты Чкалова и Громова, перед стартом Леваневского сообщил свои расчеты в штаб перелета: "На основании полетных испытаний самолета Н-209 и проверки расчетов... при вылете с весом 34,5 тонны с 16 400 килограммами горючего расчетная дальность самолета - 8840 километров, что при расстоянии от Москвы до Фэрбенкса в 6650 километров дает запас, равный 26,5 процента..." )

Перед вылетом Леваневский, Кастанаев и Левченко были в Центральном Комитете, и там их спрашивали: есть ли какие-нибудь сомнения, все ли готово?

Командир доложил, что самолет и экипаж готовы к старту. Руководители партии и правительства пожелали экипажу успеха.

11 августа вечером все члены экипажа поехали в Москву, чтобы последние сутки провести с семьями. Проезжая по Москве, Леваневский и Левченко решили навестить Л. О. Утесова. Им хотелось освободиться от повседневных забот, получить заряд оптимизма и бодрости от близкого человека и любимого артиста.

Утесов - о чудо! - оказался дома. Он радушно встретил гостей. Узнав о предстоящем отлете, взял гитару и начал петь "по заявкам". Изображая персонажей своих песен, Леонид Осипович пел все подряд - песни из "Веселых ребят", из своих концертных программ, романсы. Виктор Левченко смело подпевал Утесову, и временами их дуэт звучал слаженно.

Сигизмунд Александрович подпевать стеснялся, но тихонько насвистывал: это означало, что у него очень хорошее настроение...

Надо было уходить. На прощание Утесов спел друзьям очень популярную песню из нового фильма "Семеро смелых" - все полярники считали ее неофициальным гимном:

 Лейся, песня, на просторе, 
 Не скучай, не плачь, жена: 
 Штурмовать далеко море 
 Посылает нас страна...

Леваневский не удержался, и припев подхватили втроем. Обнялись. Да, Утесов сделал замечательный подарок друзьям...

На аэродром все члены экипажа приехали 12 августа днем. Старт был назначен на 18 часов 15 минут, чтобы засветло прилететь на Аляску, в Фэрбенкс^*. Там уже находилась небольшая советская делегация: М. В. Беляков - метеоролог, Л. Б. Хват - специальный корреспондент "Правды" и радиоинженер С. А. Смирнов.

^* (Такое решение приняли после анализа метеообстановки в Фэрбенксе за последние 10 лет: в августе там 18 дней сильно облачные, 10 - дождливые и всего 3 дня - приличные. До 16 часов дня аэродром, как правило, "накрыт" облаками, и лишь к вечеру появляются разрывы. Поэтому и рассчитывали, что лучше всего прилететь туда во второй половине дня. Запасными аэродромами на случай непогоды были Анкоридж и Даусон.)