Отсюда стартовали к полюсу

Быстро и незаметно прошла зима после первой поездки нашей экспедиции на Шпицберген. Теплые, ласковые лучи весеннего московского солнца растопили остатки городского снега. Жители столицы с нетерпением ждали лета. Мы же, наоборот, стремились скорее уехать от приближающегося лета к зиме - на ледники Шпицбергена.

Предварительные результаты своих работ участники экспедиции доложили в конференц-зале Института географии Академии наук на специальном научном заседании семинара по гляциологии. Несколько часов ледяной «дух» Снежной королевы словно витал в старинных каменных стенах институтского здания. Крупнейшие советские гляциологи поддержали наше стремление продолжить исследования архипелага в других ледниковых районах.

И вот новейший советский ледокол «Киев» везет нас в Баренцбург. Это первый в его жизни арктический рейс. В «упряжке» могучего корабля, длиной более 120 метров, находится 22 тысячи «лошадей». Уже через 30 часов после выхода из Мурманска быстроходный ледокол вошел в Ис-фьорд и начал легко резать метровый морской лед, закрывавший подходы к рудничным поселкам.

Ледокольное плавание отдаленно напоминает езду по небольшим ухабам - все гремит, грохочет, шуршит вокруг. Шипит и пенится вода, омывая взломанные льды. Они вздыбливаются перед носом корабля, медленно переворачиваются, подминаются и крошатся. Раздаются оглушительные хлопки - это не выдерживает ледяное поле и лопается от напора судна. Образуются длинные трещины, быстро убегающий в стороны берегов залива. Возникают узкие каналы, расширяющиеся прямо на глазах. Три винта вспенивают за кормой воду, перемешанную с мелкими обломками еще мгновение назад прочного, не изъеденного солнцем льда. С неприятным скрежетом непрерывно трутся о борта судна большие льдины, сдирая с них свежую краску.

Сотни черных точек - тюленей, лежащих около своих спасительных лунок, настороженно следят за действиями бронированного чудовища, а затем как по команде исчезают со сверкающей поверхности льда. Правда, некоторые, наверное, более опытные, а может быть, самые ленивые, морские звери подпускают к себе «Киев» на близкое расстояние, но все же и они затем ныряют.

Весна на Шпицбергене.

На наше гляциологическое счастье, приход весны на острове задержался. Все горы, прибрежные долины и рав­нины, ну и, конечно, ледники еще завалены толстым слоем снега. Значит, попали сюда вовремя - до начала таяния.

Прямо с причала звоню в дом, где жил Володя Потапенко. Прошло много времени, прежде чем в телефонной трубке раздался рассерженный сонный голос:

- Ну, кто там еще спать не дает после работы?! Совести нет!

Я начал оправдываться, но закончить не успел...

- Так вы на самом «Киеве» притопали! Вот это да! Шершнев с вами? Кто еще приехал? - не было конца вопросам нашего верного «гляциоспутника». Не дав больше ничего сказать, он крикнул в трубку:

- Стойте на месте и никуда не уходите. Я через пять минут спущусь к вам с ребятами, и мы поможем.

Вскоре до нас донеслась дробь, выбиваемая каблуками по ступенькам лестницы. То неслась вниз, словно сорвавшаяся со склона снежная лавина, группа Володиных друзей-шахтеров из дома № 19. Молодые здоровые парни тут же навьючили на себя самые тяжелые вещи, оставив, как они сказали, «интеллигенции» лишь самые легкие коробки.

Мы медленно поднимались в гору, с интересом подмечая малейшие изменения, происшедшие в Баренцбурге за время нашего отсутствия. Заполярные труженики уже шли в столовую на завтрак. Многие из них узнавали нас и приветствовали. Из рассказов полярников мы узнали, что прошедшая зима выдалась на редкость холодной и не такой многоснежной, как предыдущая. Даже майна в Грён-фьорде замерзала на месяц.

Лагерь гляциологов на ледоразделе ледников Грёнфьорд и Фритьоф.

Чтобы не терять дорогого времени, на другой же день экспедиция приступила к снегомерной съемке на противоположной стороне залива. Сразу же после этого Василий Фурсов «забросил» гляциологов на перевал ледников Грён-фьорд Восточный и Фритьоф. Такую систему ледников иногда называют переметной или двойниковой, так как они залегают на двух противоположных склонах гор, но соединяются своими верхними частями на гребне.

Снега на перевале было в три раза больше, чем на побережье. Десятиметровая термометрическая скважина, проткнувшая ледораздел, показала, что весь снег, выпавший в прошлом году, насытился талой водой, которая, пройдя на значительную глубину внутрь фирновой толщи, осенью замерзла. В результате этого выделившееся тепло прогрело слой фирна до температуры ноль градусов.

Теперь можно было приступать к выполнению наиболее сложного дела - высадке нашей партии на вершину ледникового плато Хольтедаля, расположенного в районе поселка Ню-Олесунн, иногда называемого Кингсбеем.

Но прежде чем рассказать об этом известном в свое время полярном поселении, связанном с делами и судьбами крупных исследователей Арктики, мне хочется вспомнить вместе с читателями этой книги об истории попыток достижения Северного полюса со Шпицбергена по воде, льдам и воздуху...

В начале XIX века полярные исследования стали приобретать значительный размах. Одним из важных стимулов усиленного интереса к изучению Арктики были, ко­нечно, и щедрые награды, обещанные первооткрывателям Северо-западного прохода и Северного полюса.

Прошлый век ознаменовал начало международных «скачек» к этой далекой цели - Северному полюсу, на который еще не ступала нога человека. Даже было неизвестно, что окружает полюс - открытое море, льды или суша?

В то время люди знали о существовании в морях Арктики лишь трех земель - Гренландии, Новой Земли и Шпицбергена. Так как Шпицберген был относительно близко расположен к полюсу и континенту, а также наиболее доступен, он привлек к себе внимание многих видных европейских и американских полярных исследовате­лей и путешественников. Шпицберген представлялся им последним удобным сухопутным «трамплином», с которого можно было, как они мечтали, достичь Северного полюса и осуществить тем самым свои честолюбивые намерения.

Если в прошлом столетии смельчаки отправлялись отсюда в неизведанный путь на Север пешком, на санях-лодках, морских судах, собаках, оленях и даже на воздушном шаре, то в нашем веке - на летающих лодках, аэроплане, дирижаблях, подводной лодке и вновь пешком, на воздушном шаре и с помощью собачьих упряжек...

Первую серьезную попытку достичь полюса, отправившись со Шпицбергена, предпринял в 1827 году известный английский полярный исследователь и мореплаватель Уильям Эдуард Парри, до этого трижды совершавший морские экспедиции в Арктику с целью поиска Северо-западного прохода.

Среди географов XVIII-XIX веков пользовалась по­пулярностью гипотеза «открытого полярного моря», из которой следовало, что море, окружавшее полюс, теплое и не имеет льда. А раз так, думали они, кораблю необходимо преодолеть только полосу плавучих льдов, тянущихся вдоль границ Северного Ледовитого океана, и тогда он поплывет к полюсу уже по чистой воде. Сам Парри полагал, что на парусном судне через арктические льды к полюсу не пробиться, и поэтому предложил совершенно иной путь - использовать лодки со стальными полозьями, чтобы с их помощью двигаться по льдам или плыть по морю. По всей вероятности, этого исследователя можно считать родоначальником полярной техники, которая в дальнейшем использовалась почти во всех полярных экспедициях.

На корабле «Хекла» Парри отправился к Шпицбергену. В начале июня 1827 года он достиг его северных берегов и встал на якорь в одной из маленьких бухт Сорг-фьорда. Отсюда Уильям Парри вместе с Джеймсом Россом и 26 участниками экспедиции предпринял первую в истории попытку достичь полюса на санях-лодках. Небезынтересно, что Российская Академия наук предоставила английским полярникам все имеющиеся сведения о способах передвижения русских поморов-груманланов на Шпицбергене и даже попыталась нанять охотников для их со­провождения.

Тащить по дрейфующим морским льдам среди торосов тяжелые сани-лодки, нагруженные провизией в расчете на 71 день, оказалось невероятно трудным делом. Поход осложнялся тем, что льды постоянно сносило течением на запад и юг. Так удалось пройти около тысячи миль, хотя по прямой линии люди смогли удалиться от судна лишь на 170 миль. На 36-й день изнурительного пути и упорной борьбы за каждый шаг экспедиция вынуждена была повернуть на юг и возвратиться на «Хеклу». Несмотря на неудачу, Парри установил рекорд проникновения человека на север - 82 градуса 45 минут северной широты.

До полюса еще «оставалось» свыше 700 километров и 80 лет, прежде чем он был покорен человеком. Правда, до сих пор не совсем ясно, кто был первым, ступившим на эту точку Земли или хотя бы в ее район: американский доктор Фредерик Кук или его соотечественник инженер Роберт Пири. Много десятилетий из-за этого не утихает спор.

В 1865 году шведская экспедиция профессора Адольфа Эрика Норденшельда отправилась на пароходе «София» к шпицбергенскому микроархипелагу Тысяча Островов. Непроходимые льды заставили руководителя изменить план, и он предпринимает попытку идти к полюсу, но в начале октября убеждается, что эта попытка не сможет увенчаться успехом. Норденшельд решает, что более реально организовать санную экспедицию.

Последняя, пятая экспедиция шведов в составе четырех судов смогла добраться в 1872 году только до бухты Моссель, находящейся на севере Ню-Фрисланна (80-я параллель). Сюда доставляются несколько десятков лапландских оленей и снаряжение. Здесь организуется зимовка. На следующий год после окончания полярной ночи Норденшельд снаряжает партию в количестве 17 человек. Но водрузить шведский флаг на «вершине» мира не удалось: олени вскоре разбежались, да и торосы не пустили упряжки в северный поход.

Со Шпицбергеном связано окончание ледового дрейфа легендарного полярного судна «Фрам». Идея создания этой выдающейся экспедиции, осуществленной в 1893-1896 годах, принадлежит крупнейшему норвежскому исследователю Арктики Фритьофу Нансену. В 1890 году еще молодой, но уже прославившийся беспримерным переходом на лыжах через ледниковый щит Гренландии ученый разработал и представил Норвежскому географическому обществу в Христиании (старое название Осло) чрезвычайно смелый по тем временам план достижения Северного полюса, основанный на научном предвидении и расчете.

Как же возник, казалось бы, простой и оригинальный, но вместе с тем принципиально новый проект полярной экспедиции Нансена?

Осенью 1884 года в норвежской газете «Моргенбладет» Нансен случайно прочел статью профессора Г. Мона, в которой ученый-метеоролог сообщал, что на льду около Юли-анехоба (юго-западный берег Гренландии) эскимосы нашли предметы, принадлежащие американской экспедиции Де-Лонга на судне «Жаннетта». После двухлетнего вынужденного дрейфа в Чукотском и Восточно-Сибирском морях это судно, пытавшееся добраться до полюса, в 1881 году было раздавлено льдами и затонуло северо-восточнее Новосибирских островов. По мнению Г. Мона, остатки «Жаннетты» были принесены через весь океан льдом.

«Если льдина могла переплыть через неведомую область,- думал Нансен,- то должно существовать течение, которым можно воспользоваться для экспедиции». И ученый пришел к заключению, что это течение движется или через полюс, пли проходит вблизи него, направляясь в море между Гренландией и Шпицбергеном, и, следовательно, если вмерзнуть в лед севернее Новосибирских островов и двигаться дальше вместе с ним по колоссальной океанской «реке», будет найден путь к достижению заветной цели.

Для выполнения своего плана Нансен решил построить корабль, специально предназначенный для плавания во льдах. Осенью 1892 года со стапелей Ларвика сошла «самая прочная на свете шхуна», которой жена Нансена Ева дала прекрасное имя «Фрам» («Вперед»). Короткое и широкое судно напоминало разрезанный кокосовый орех, а днище ею имело округлую яйцеобразную форму. Этим была создана необходимая степень прочности для сопротивления сжатию льда.

Из многих сотен желающих попасть в эту экспедицию Нансен отобрал только 12 самых крепких. Капитаном «Фрама» стал опытный полярный моряк Отто Свердруп, в 1888-1889 годах принимавший участие в гренландском походе.

В ноябре 1892 года Нансен изложил план экспедиции на собрании Королевского географического общества в Лондоне, где присутствовали самые выдающиеся английские полярные исследователи. Президент общества известный исследователь Арктики адмирал Мак-Клинток открыл дискуссию такими словами: «Полагаю, я не ошибусь, если скажу, что более дерзкого плана никто еще не представлял на рассмотрение Королевскому географическому обществу».

Несмотря на резкое противодействие большинства крупнейших полярных авторитетов того времени, сомневавшихся в правильности расчета пути дрейфа и безопасности плавания судна в условиях сжатия льдов и считавших план Нансена чистым безумием, смелый и вдумчивый исследователь сумел не только опровергнуть мнение критиков его проекта, но и затем блестяще осуществить свой замысел.

Дело, предпринятое норвежским ученым, было встречено в России с сочувствием. Огромные пространства Северного Ледовитого океана, омывающего весь север страны, с давних пор влекли к себе отважных и любознательных русских людей, совершавших многочисленные и опасные плавания и походы по суровым полночным морям и их побережьям. В России не только приветствовали эту полярную экспедицию, но и старались оказать ей дружественную помощь.

Известный ученый и флотоводец вице-адмирал С. О. Макаров предоставил Нансену данные о температурном режиме водных масс Берингова пролива и прилегающей части Чукотского моря. Главное гидрографическое управление направило норвежцам русские карты северных морей, а Русское географическое общество - записку о населенных пунктах, расположенных на побережье Ледовитого океана. Видный исследователь Арктики доктор геологии Э. В. Толль совершил в мае 1893 года необычайно трудное путешествие по льду с материка на Новосибирские острова, где заложил три склада с провиантом на случай возможного несчастья с «Фрамом». Русский геолог помог также получить для экспедиции Нансена 34 отборные ездовые собаки, организовал их доставку за тысячу километров из сибирского селения Березово в становище Хабарово, лежащее на берегу пролива Югорский Шар.

21 июля 1893 года «Фрам» покинул Норвегию и ушел в дальнее плавание, в котором, по словам Нансена, была «вся его жизнь, если не больше». Через девять суток судно пришло в Хабарово, чтобы принять на борт собак и уголь. В конце сентября корабль достиг северной границы открытого моря близ Новосибирских островов. Отсюда начался первый в мире заранее запланированный трансарктический ледовый дрейф судна. До Нансена все полярные исследователи, двигаясь на Север, вынуждены были бороться с неумолимым движением льдов, которые всегда оказывались сильнее человека. В отличие от своих предшественников Нансен не противоборствовал льдам, а, наоборот, решил действовать заодно с ними, используя их дрейф по течению в своих целях.

Участники экспедиции с самого начала дрейфа приступили к регулярным научным наблюдениям, которые дали впоследствии ценнейшие сведения о природе неизученной прежде огромной территории Арктики. Еще перед выходом в море Нансен отмечал, что он отправляется в экспедицию не для отыскания математической точки, составляющей северный конец земной оси, что само по себе малоценно, а для того, чтобы «произвести наблюдения в обширной неисследованной части земного шара, окружающей полюс».

Когда стало ясно, что корабль пройдет южнее этой «точки», Нансен начал готовиться к санному походу, выбрав себе в спутники Ялмара Юхансена - великолепного лыжника, очень выносливого и сильного человека. В марте 1895 года они покинули борт «Фрама». У них было трое саней, две удобные для переноски лодки-каяка, продовольствие, приборы, разное имущество и 28 собак.

По прямой до земной «макушки» надо было преодолеть расстояние около 700 километров. Нансен рассчитывал добраться до цели за 50 дней, покрывая в среднем за сутки около 15 километров. Переход по дрейфующим торосистым льдам оказался значительно более сложным, тяжелым и медленным, чем ожидался. В начале апреля Нансен и Юхансен достигли 86 градусов 14 минут северной широты - до полюса оставалось еще 419 километров. Так близко к нему не удавалось подойти ни одному человеку в мире! Произведенный расчет показал, что из-за постоянно меняющегося направления дрейфа льдов путникам не добраться до цели, и Нансен принял нелегкое, но единственно правильное решение - повернуть на юг, к Земле Франца-Иосифа. С наступлением весны путь сделался еще тяжелее и опаснее, собаки выбились из сил, и их приходилось забивать одну за другой.

Понадобилось четыре долгих месяца невероятно трудного и рискованного похода, прежде чем два смельчака увидели, наконец, землю. Это была Земля Франца-Иосифа. Перезимовав в хижине, построенной из камней, норвежцы двинулись дальше на юг, чтобы оттуда отправиться на каяках к Шпицбергену. Но 17 июня 1896 года они неожидано встретили английскую экспедицию. Так удивительно благополучно закончилось это беспрецедентное пятисотдневное странствие двух человек по льдам океана.

Вскоре английский пароход доставил Нансена и его спутника на родину. Судьбе было угодно, чтобы в тот же самый день «Фрам» вышел из ледяных тисков на чистую воду у северных берегов Шпицбергена. 1041 день моряки не видели землю, других судов и людей! И вот теперь они подошли к Шпицбергену.

Впереди показался парус - это было маленькое зверобойное судно «Сестры». В числе многих новостей капитан Свердруп узнал от соотечественников, что Нансен и его товарищ еще не вернулись и что на северо-запад Шпицбергена прибыла экспедиция шведского воздухоплавателя С. Андре. По пути в Норвегию «Фрам» зашел в одну из бухт Датского острова, позже названную именем парохода «Вирго», доставившего сюда Андре.

На «Фрам» тут же прибыли Андре, его товарищи и капитан парохода. Они пригласили норвежцев осмотреть воздушный шар, готовый к полету на полюс, большой эллинг и экспедиционное судно. Пополнив запасы пресной воды, и закончив перегрузку угля, «Фрам» вышел под парусами в море и через пять дней возвратился в Норвегию. На первой же телеграфной станции Свердруп узнал о возвращении Нансена и Юхансена домой, которые опередили их всего на одну неделю.

Настало радостное долгожданное время, когда после семнадцатимесячной разлуки вся полярная экспедиция снова оказалась вместе, в полном своем составе, во главе с Нансеном. Ни один участник беспримерного ледового похода не пострадал, хотя жизнь их часто висела на волоске. Героям-полярникам была устроена в Норвегии триумфальная встреча. На одном, из торжественных обедов Нансен провозгласил тост за Россию и ее людей, заявив, что успеху экспедиции помогли труды и дела русских героев-мореплавателей Челюскина, Прончищева, Лаптевых, Дежнева и других исследователей берегов Сибири от Оби до Беринго­ва пролива. Отмечая большие заслуги Фритьофа Нансена в изучении Северного Ледовитого океана, Ученый совет Русского географического общества присудил ему вне очереди высшую награду - Константшювскую медаль, а Академия наук и Географическое общество России избрали великого полярного исследователя своим почетным членом...

В конце XIX века полярные исследователи начали использовать новые, более удобные, хотя и очень опасные по тем временам, средства передвижения.

Огромные трудности продолжали вставать непреодолимой преградой на пути человека к полюсу. В первую очередь надо было одолеть великое ледяное пространство Арктики. Требовалось заменить беспомощные во льдах морские суда на более практичные для этих целей суда воздушные. За применение воздухоплавательных аппаратов в Арктике ратовали Юлиус Пайер, Фритьоф Нансен, Адольф Норденшельд, Роберт Пири и другие известные полярники.

На возможность перелета через Северный полюс на воздушном шаре указал в конце прошлого века шведский инженер Саломон Август Андре. Свою идею тридцатилетний исследователь высказал после возвращения со Шпицбергена, где в 1882 году участвовал в проведении метеорологических наблюдений по программе Первого Международного полярного года.

Предварительно Андре совершает в Швеции девять продолжительных полетов на воздушном шаре «Свеа», во время которых он проводит сотни научных наблюдений и получает необходимый опыт. Беседа с профессором Адольфом Норденшельдом в 1894 году окончательно укрепляет желание молодого ученого совершить путешествие по воздуху к Северному полюсу.

По вычислениям Андре в Париже был построен воздушный шар «Орел» объемом около 5 тысяч кубических метров и грузоподъемностью три тонны. Он мог взять трех человек, необходимые инструменты, лодки, сани, припасы на четыре месяца... При помощи трех канатов-гайдропов, которые должны были волочиться по земле, воде и льду, инженер предполагал управлять шаром и удерживать его на определенной высоте. Хорошо продуманный, но очень рискованный план Андре встретили весьма недоверчиво.

Чтобы быть поближе к цели, аэронавты выбрали местом стартовой базы бухту Вирго на северо-западной оконечности архипелага. Для наполнения шара водородом на берегу соорудили очень высокий дощатый дом-эллинг. Намеченный на лето 1896 года полет не смог состояться из-за преобладавших северных ветров.

На следующее лето, 11 июля 1897 года «Орел» вылетел в северо-восточном направлении. Помимо Андре на шаре находились физик Нильс Стриндберг и техник Кнут Френкель.

Первое несчастье ожидало смелых воздухоплавателей уже при подъеме: оборвались все три гайдрона и полтонны необходимого балласта, что лишило шар управляемости.

Спустя четыре дня после старта был пойман почтовый голубь, выпущенный экспедицией на третьи сутки полета. В отправленной депеше Андре сообщал: «13 июля, 12 ча­сов пополудни, 82°2' с. ш., 19°5' в. д. Хорошо идем на В(осток). 10° Ю. Все благополучно. Это мой третий почтовый голубь. Андре».

Через три года после этого на северном берегу Норвегии обнаружили буек-поплавок с вложенной в него запиской. В ней говорилось, что буек был выброшен на морской лед по истечении восьми часов воздушного путешествия экспедиции Андре. В мае 1899 года к побережью Исландии прибило другой буй, в котором находилась еще одна краткая информация, посланная вслед за предыдущей весточкой. Затем было найдено еще несколько пустых буйков.

Вскоре после отправления депеши с голубем шар неумолимо стал опускаться. Тогда за борт был выброшен весь имевшийся балласт. Но и это не помогло: гондола начала ударяться о морской лед. В своем дневнике Андре писал: «Мы штемпелевали лед». 14 июля 1897 года, когда «Орел» находился у 83-й параллели, аэронавты вынуждены были открыть клапан шара и сесть на лед в 320 километрах к северу от Шпицбергена и в 350 километрах от Земли Франца-Иосифа.

Решено было двигаться пешком по плавучим морским льдам к Земле Франца-Иосифа, используя сани и парусиновую лодку. За двенадцать дней путники смогли удалиться от места вынужденной посадки лишь на 50 километров. Вконец измученные утомительным переходом, шведы меняют свое первоначальное решение и направляются к Семи Островам - самой северной группе островов Шпицбергена.

Морское течение ломает и этот план людей, унося их вместе со льдом на восток от цели. За месяц удается пройти лишь 130 километров, а силы уже были на исходе. Неожиданно начавшимся быстрым дрейфом льдину, на которой находился Андре и его спутники, понесло к острову Белому, расположенному к востоку от Северо-Восточной Земли. В конце сентября они переселяются из палатки в самодельную снежную хижину, под которой 2 октября раскалывается льдина. После этого люди высаживаются на остров Белый.

Вскоре Андре делает последнюю разборчивую запись в дневнике. Что произошло дальше - остается загадкой. О гибели трех отважных воздухоплавателей человечество узнало только через 33 года. Норвежская научная экспедиция геолога Гуннара Хорна в 1930 году направлялась в сторону Земли Франца-Иосифа на судне «Братваг». По пути она сделала остановку на восточном берегу острова Белого, где случайно и обнаружила трупы двух аэронавтов (третий был найден позже), а также записные книжки, фотопленки, сани, парусиновую лодку, одежду, ружья и разную утварь, принадлежавшие экспедиции Андре. Существует предположение, что исследователей погубил угарный газ, но более вероятная причина их скоропостижной смерти - съеденное мясо белого медведя, зараженного мышечным паразитом - трихинеллой.

В тот год, когда храбрый Саломон Андре отправлялся в свой полет на воздушном шаре, замечательный русский океанолог и моряк Степан Осипович Макаров предложил оригинальный проект, в котором утверждал, что с мощным ледоколом можно «пройти к Северному полюсу и составить карты всех не описанных еще мест Северного Ледовитого океана». Эту новую интересную идею горячо поддержал великий ученый-химик Дмитрий Иванович Менделеев. В том же 1897 году С. О. Макаров выступил в Русском географическом обществе со своей знаменитой лекцией, названной «К Северному полюсу - напролом!»

Через два года первый в мире крупный и мощный линейный ледокол «Ермак», построенный под личным наблюдением его создателя адмирала Макарова, совершил свое пробное плавание во льдах Арктики около Шпицбергена. Оно продолжалось с конца мая до середины июня. Через месяц состоялся второй пробный поход в полярные льды того же района, в которых было пройдено 230 миль. В августе ледокол достиг широты 81 градуса 30 минут. Во время этого плавания, по словам С. О. Макарова, «Ермак» свободно прогуливался по льдам к северу От Семи Остро­вов, куда раньше обычные суда не отваживались ходить.

Отдельные неудачи, сопровождавшие первые походы «Ермака», были использованы недругами выдающегося ученого-мореплавателя для того, чтобы взять под сомнение его блестящее предложение о необходимости применения ледоколов в Арктике с целью проводки морских судов и организации научных высокоширотных исследований. Эти люди хотели воспрепятствовать любой другой попытке С. О. Макарова или Д. И. Менделеева совершить новый поход в полярные льды.

После установления Советской власти в России «Ермак» несколько десятилетий проводил суда по Северному морскому пути и отлично зарекомендовал себя на этой работе. Но жизнь корабля, так же как и человека, не вечна... На смену прославленному «дедушке» русского ледокольного флота пришли новые, значительно более мощные современные линейные ледоколы.

В наши дни, когда ученые-полярники сравнительно хорошо изучили и знают особенности льдов в центре Арктики благодаря четко налаженной работе дрейфующих станций «Северный полюс», высокоширотных экспедиций и ледовых разведок, когда советский полярный флот располагает самым мощным в мире атомным ледоколом «Ленин» и первоклассными дизель-электрическими ледоколами, идея плавания на надводном корабле к Северному полюсу не представляется фантастической, а, наоборот, кажется вполне реальной и осуществимой в самом недалеком будущем.

Продолжить незавершенное дело Андре взялся, уже в XX веке, американский журналист и путешественник Вальтер Уэльман. Правда, в отличие от своего предшественника он преследовал не научную цель. Используя упорное стремление Соединенных Штатов к достижению Северного полюса, Уэльман с помощью многих американских газет и коллег-журналистов раздул невероятную шумиху вокруг своего имени. Одним из «оригинальных» усовершенствований предприимчивого воздухоплавателя был небывалый гайдроп, который представлял собой пятидесятиметровую колбасу, начиненную вяленым мясом, горохом и другими пищевыми продуктами, прикрытыми снаружи металлическими чешуйками. По проекту ее изобретателя эта чудо-колбаса - гайдроп должна была волочиться по морскому льду, оставляя за собой отрывающиеся от нее куски. По мысли автора, они должны были стать спасительными «складами» провианта в случае аварии воздушного шара и необходимости возвращения на береговую базу.

В 1906 году американец устраивает свою базу в бухте Вирго, там же, где останавливался Андре. Первую попытку Уэльман совершил на следующий год. Сразу же после взлета шар упал на ледник, расположенный поблизости. Через два года аэронавт на вновь построенном воздушном шаре «Америка» вторично стартует с той же базы и снова терпит неудачу. На этот раз шар смог отлететь к северу на несколько километров, но, потеряв гайдроп-колбасу, зацепившуюся за торосы плавучего льда, вынужден был снизиться. Аэронавтам повезло - находившееся недалеко судно норвежской экспедиции Гуннара Исаксена подобрало их. Между прочим, в полете Уэльмана участвовал также и Николай Евграфович Попов, ставший впоследствии одним из первых русских авиаторов.

Перелет в 1909 году известного французского конструктора самолетов и пилота, одного из пионеров мировой авиации, Луи Блерио, через Ла-Манш натолкнул неутомимого полярного исследователя Руала Амундсена на мысль, что аэроплан можно использовать для изучения Арктики. Интересно, что незадолго до начала первой мировой войны начальник Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана Б. А. Вилькицкий обосновал возможность применения самолета в полярных исследованиях с целью ледовой разведки и выбора наилучшего пути кораблям среди массивов сплоченных льдов.

Использование авиации в высоких широтах сулило полярным исследователям очевидные выгоды: отпали бы долгие и тяжелые месяцы плаваний и борьбы со льдами, не пришлось бы тратить дорогое время на подготовку к таким путешествиям.

Впервые в Арктике самолет был применен в 1914 году. Пионером полярной авиации стал русский военно-морской летчик поручик Ян Иосифович Нагурский. Он участвовал в поисках с воздуха экспедиции Георгия Седова на «Фоке», а также в первых ледовых разведках вблизи Северного острова Новой Земли.

В своем отчетном рапорте начальнику Главного гидрографического управления молодой летчик отметил, что проделать в то время тысячеверстное расстояние до полюса человек сможет только с помощью авиации. Первый полярный летчик выдвинул план достижения Северного полюса на самолете, но начавшаяся первая мировая война надолго задержала применение авиации на Крайнем Севере.

По окончании войны многие исследователи серьезно заинтересовались аэропланом как средством проникновения в район Северного полюса. Вновь появляется спортивный интерес к уже открытой «вершине» мира. Вновь Шпицберген привлекает к себе внимание полярников: ему суждено было стать «трамплином» для нескольких выдающихся воздушных экспедиций, которые окончательно утвердили, что в истории полярных исследовании наступает новый период, знаменующий собой скорую победу человека над царством льда и холода.

1925 год. Руал Амундсен, прославивший свое имя походами на морских судах в Западную и Восточную Арктику и открытием Южного полюса, организует первую в мире экспедицию на самолетах в район, где сходятся все земные меридианы. В своей известной книге «По воздуху до 88° северной широты» Амундсен объясняет, что «задачей экспедиции было проникнуть как можно дальше в неисследованную область между Шпицбергеном и полюсом и выяснить, что там находится или чего там не находится». Уже тогда норвежский исследователь мечтал о путешествии по воздуху со Шпицбергена на Аляску и поэтому рассматривал свой первый полет на аэроплане как рекогносцировочный, необходимый ему для осуществления задуманного плана.

В середине апреля 1925 года норвежские суда «Хобби» (После смерти Р. Амундсена судно «Хобби» было приобретено Советским Союзом и под названием «Белуха» вело научные и промысловые работы в Арктике) и «Фарм» доставили из порта Тромсё в Ню-Олесунн участников воздушной экспедиции вместе с двумя гидропланами тина «Дорнье-Валь». Чтобы собрать летающие лодки и выждать благоприятную погоду, потребовался месяц.

21 мая со льда Конгс-фьорда стартовали оба самолета, на борту которых находились Амундсен, Элсуорт, Рисер-Ларсен, Дитрихсон, Омдаль и Фойхт. Сначала летели вдоль побережья. У самой северо-западной оконечности Шпицбергена вошли в густой туман. В дальнейшем он рассеялся, и под летающими лодками засверкал сплошной лед без разводий. В ночь на 22 мая показалась полынья, напоминавшая озеро с вытянутыми в разные стороны заливами. Для проведения необходимых наблюдений Амундсен принял решение воспользоваться первой возможностью для посадки.

Во время спуска в заднем моторе флагманской машины неожиданно начались сильные перебои. Тяжело нагруженный гидроплан не мог долететь до озера на одном моторе, и вынужден был садиться прямо между торчавшими торосами в ближайший узкий залив, наполненный мелкими льдинами и «салом». Следовавший сзади второй самолет сел в нескольких километрах на другую полынью. Наблюдения, проведенные Амундсеном и его товарищами, позволили определить, что они находились примерно в двух градусах от полюса, то есть меньше чем в двух часах лету от цели.

Потребовался почти целый месяц нечеловеческих усилий, прежде чем все шестеро авиаторов сумели взлететь на одном гидроплане и направиться назад, к берегам Шпицбергена. «И вот начался полет,- вспоминал позже Амундсен,- который во все времена будет занимать место среди самых выдающихся в истории воздухоплавания - полет на расстояние 850 километров, имея рядом с собой ближайшим соседом - смерть! Ведь нужно вспомнить, что мы побросали, собственно говоря, почти что все! Если бы мы даже каким-либо чудом остались в живых в случае непредвиденного спуска, то наши дни были бы очень скоро сочтены...» К этому следовало бы добавить, что смельчаки не имели радиостанции.

Когда в баках осталось всего 100 литров бензина, показался мыс Нордкап - северная оконечность Северо-Восточной Земли. Как раз в это время обнаружилась неисправность боковых рулей. Спустя десять минут рулевые приводы окончательно заело, и спуск на воду сделался неизбежным. Несмотря на сильное волнение и ветер, первый пилот Ялмар Рисер-Ларсен мастерски совершил вынужденную посадку. Лишь через час удалось благополучно подойти к острову и пришвартовать гидроплан к большой льдине. Люди выбрались на берег, чтобы приготовить еду, как вдруг раздался чей-то громкий крик: «Смотрите, корабль!».

Шедшее быстрым ходом маленькое судно не заметило полярных «робинзонов». Тогда Рисер-Ларсен дал команду: «Всем в машину!» В один миг заработал мотор. Вскоре полярники были около промыслового суденышка «Морская жизнь». Норвежские моряки тут же узнали своего национального героя, и оказали ему и его спутникам радостную встречу. Гидроплан взяли на буксир, чтобы доставить в Ню-Олесунн. Ночью засвежел южный бриз, участились сильные шквалы с горных склонов. Пришлось укрыться у берега.

Появление в Королевском заливе «воскресших из мертвых» было с ликованием встречено всеми обитателями Ню-Олесунна.

Через год, 9 мая 1926 года, командор американского военно-морского флота Ричард Бэрд (впоследствии известный полярный исследователь, руководитель четырех антарктических экспедиций, адмирал) и пилот Флойд Беннет впервые в истории долетели до Северного полюса. Их «Фоккер», названный именем внучки финансировавшего эту экспедицию известного мультимиллионера Генри Форда «Жозефина Форд», пролетел 2176 километров за пятнадцать часов и приземлился в Ню-Олесунне. Участники перелета констатировали отсутствие суши на всем его пути, но не дали никаких научных наблюдений. Это был типичный случай проявления необыкновенного спортивного азарта и жажды установления невиданного рекорда. Бесспорно, что сам Бэрд и его спутник должны были обладать большим мужеством, отправившись в столь рискованное путешествие.

После возвращения экипажа «Фоккера» первым его поздравил со счастливым окончанием полета Руал Амундсен. В те дни в том же Ню-Олесунне тот же упорный и вдумчивый «капитан льдов» готовился к новой операции - перелету в Америку через полюс на дирижабле «Норвегия», построенном в Италии. В отличие от Бэрда Руал Амундсен поставил более сложную задачу - трансконтинентальный полет через Северный полюс, что позволило норвежцу не считать Бэрда своим конкурентом. Известно, что впоследствии появилось спорное сообщение о том, будто бы «Фоккер» по чисто техническим возможностям не мог совершить пятнадцатичасовой перелет до полюса и обратно.

Попытка, предпринятая норвежцами в 1925 году, убедила их, что в тот период времени для достижения Североамериканского континента дирижабль предпочтительнее аэроплана, о чем Амундсен заявил еще в мае 1925 года. Экспедиция 1926 года на дирижабле была обдумана с подобающей Амундсену максимальной тщательностью и предусмотрительностью.

Как и в прошлом году, экспедицию финансировал американский капиталист Линкольн Элсуорт, участвовавший в качестве навигатора и в первом перелете из Ню-Олесунна. Это позволило ему ставить свое имя рядом с именем руководителя экспедиции и делить с ним славу. Командиром «Норвегии» был приглашен конструктор и строитель этого дирижабля итальянский полковник Умберто Нобиле, а его помощником стал премьер-лейтенант норвежского королевского флота Ялмар Рисер-Ларсен.

В полярную ночь зимой 1925/26 года на восточной окраине Ню-Олесунна были сооружены специальная сорокаметровая причальная мачта и огромный эллинг для дирижабля.

Утром 11 мая «Норвегия» поднялась над шахтерским поселком и направилась на север. В половине второго 12 мая дирижабль описал над полюсом небольшой круг и продолжил свой маршрут дальше, по другую сторону земного шара. Через 46 часов и 20 минут была достигнута Америка. Впервые Северный Ледовитый океан был пересечен по воздуху. В 8 часов 14 мая 1926 года дирижабль опустился на Аляске около маленького городка Теллер.

Так закончился первый перелет с одного материка на другой через Северный полюс, и, как удачно заметил Руал Амундсен, «при этом ни один волос не упал ни с чьей головы...» Дело, о котором мечтал шведский инженер Саломон Андре, было успешно завершено Амундсеном.

После полета «Норвегии» Умберто Нобиле разработал свой проект итальянской полярной экспедиции на дирижабле. Министерство авиации не пожалело средств для ее финансирования. Правительство Муссолини преследовало одну цель - открытие новых земель около полюса и присоединение их к Италии. Сам Нобиле, хотя и не разделял фашистских взглядов, был спешно произведен в генералы - реклама есть реклама.

Эта экспедиция представляла и известный научный интерес. В ней должны были принять участие видные ученые: шведский метеоролог доктор Мальмгрен, итальянский физик профессор Понтремоли и чешский геофизик профессор Бегоунек (ныне академик Чехословацкой академии наук). Они намечали выполнить большую программу по исследованию околополюсного пространства. Предполагалось совершить полет на Северную Землю и Северный полюс и высадить там некоторых членов экспедиции для проведения научных наблюдений, а также обследовать северное побережье Гренландии и Канадского Арктического архипелага.

В середине апреля 1928 года дирижабль, названный «Италия» (объемом около 19000 кубических метров), отправился из Милана и 5 мая прибыл на базу в Ню-Олесунн.

Первый высокоширотный полет сорвался из-за неблагоприятных условий погоды: дирижабль вскоре вернулся: назад. Второй рейс Нобиле совершил к Земле Франца-Иосифа, а оттуда - к берегам Северной Земли. Однако сильнейший ветер и туман заставили его повернуть к берегам Новой Земли. Через 70 часов дирижабль возвратился на Шпицберген, проделав путь в 4000 километров.

Третий полет ставил главной задачей достижение Северного полюса, а также проведение там океанографических и других научных исследований. Помимо Нобиле и трех ученых на дирижабле находилось еще 11 членов команды и журналист - всего 16 человек. Они поднялись в воздух рано утром 24 мая, взяв первоначальный курс в сторону Гренландии, а оттуда - к полюсу. На следующее утро «Италия» совершила круг над главной целью полета. На лед были сброшены флаги Италии, Швеции и Чехословакии, а также крест, специально переданный папой римским Пием XI. Два часа воздушный корабль кружил над полюсом, но погода так и не позволила высадить наземную партию. Тогда Нобиле отдал приказ о возвращении в Ню-Олесунн.

На обратном пути дирижабль попал в низкую облачность и туман и в течение 30 часов летел, не зная своего местонахождения. Утром 25 мая на подходе к Шпицбергену корабль неожиданно стал терять высоту. Для спасения были пущены на полный ход все моторы и за борт выброшены балласт и разное имущество экспедиции. Но предотвратить надвигавшуюся катастрофу не удалось - дирижабль слишком отяжелел из-за обледенения. Нобиле приказал остановить моторы, надеясь тем самым ликвидировать возможность взрыва при ударе о торосы. С ужасным треском гондола коснулась хаотически нагроможденного морского льда и оторвалась. Облегченный корабль, в котором остались еще шесть несчастных людей, унесло в восточном направлении. Их судьба осталась неизвестной.

При ударе гондолы погиб один человек и трое получили ранения, в том числе и Нобиле. К счастью для оставшихся в живых участников экспедиции, на лед выпали продовольствие и полевая радиостанция с питанием, а также красная палатка, навигационные инструменты, револьвер с патронами и другие вещи, которые предназначались для полюсной партии.

Первым услышал сигналы бедствия в эфире советский радиолюбитель Николай Шмидт - житель села Вознесенье-Вохма бывшей Северодвинской губернии. Произошло это на девятый день пребывания группы Нобиле на льду, а на пятнадцатый удалось установить двустороннюю радиосвязь с попавшими в беду аэронавтами. Но еще 29 мая президиум Осоавиахима СССР создал Комитет помощи дирижаблю «Италия». 9 июня были организованы советские спасательные экспедиции - восточная на ледокольном пароходе «Малыгин» и западная - на самом мощном в мире ледоколе «Красин». Западной экспедицией руководил «старый» шпицбергенец профессор Рудольф Лазаревич Самойлович, участник экспедиции Русанова на архипелаг в 1912 году.

Помимо нашей страны в поиски пропавших включились Норвегия, Италия, Швеция, Франция и Финляндия. Всего в поисках участвовало 18 морских судов, 21 самолет и около 1500 человек! Подобного размаха спасательных работ Арктика не знала за всю свою историю. Эпопея спасения экспедиции Нобиле ярко продемонстрировала миру высочайший гуманизм, который объединил людей многих национальностей.

Одним из первых откликнулся на призыв о помощи Руал Амундсен. Два года назад он вместе с Нобиле перелетел через полюс на «Норвегии», но уже на Аляске между ними произошел разрыв дружеских отношений, связанный с неэтичным поведением дирижаблестроителя. Но вот Амундсен узнает о катастрофе Нобиле и, не раздумывая, немедленно отправляется его спасать.

На старом мощном гидроплане «Латам-47», предназначенном для теплых краев, Амундсен вылетает 18 июня из северного норвежского города Тромсё на Шпицберген. Командиром «Латама» был назначен знаменитый французский летчик Гильбо. Кроме него в экипаж входили сподвижник Амундсена Дитрихсон и три человека команды. Известно, что момент полета Нобиле Гильбо готовил во Франции свой гидроплан к полету через Атлантический океан, но, едва услышав о катастрофе, предложил Амундсену свой самолет и экипаж.

Спустя час или два после вылета Амундсен попросил сообщить ему о состоянии льдов у острова Медвежий, после чего радиосвязь с «Латамом» оборвалась. Самолет, по-видимому, вскоре упал в бурные волны океана. Поиски, предпринятые многими кораблями, ничего не дали. 1 сентября у берегов Северной Норвегии был найден поплавок «Латама» со следами сильных повреждений. Сомнений не оставалось - великий норвежский полярник и его славные спутники погибли, не долетев до Шпицбергена...

Усилия советской спасательной экспедиции оказались решающими. 10 июля известный полярный летчик Борис Григорьевич Чухновский сообщил по радио на ледокол «Красин», что видит с воздуха людей на льдине. Через два дня корабль подошел к маленькой льдине и снял с нее двух обессиленных итальянцев из группы Финна Мальмгрена. Они покинули ледовый лагерь Нобиле через несколько дней после катастрофы, не надеясь, что будет установлена радиосвязь. Эта группа двигалась по плавучим льдам к северному побережью Шпицбергена, чтобы сообщить о местонахождении бедствующих участников экспедиции. Мальмгрен уходил в подавленном состоянии, очень слабым. По-видимому, что-то надломило его сильную натуру. Спасенные советскими моряками итальянцы сообщили, что их третий спутник шведский ученый Мальмгрен обессилел на четырнадцатый день мучительного пути, голода и холода и по его настойчивой просьбе был оставлен в вырытой ими ледяной могиле.

В тот же день «Красин» приблизился к лагерю группы лейтенанта Вильери (раненого Нобиле удалось вывезти еще 22 нюня в Ню-Олесунн шведскому летчику Лундборгу). Безмерно счастливый радист «Италии» Биаджо спешно отстучал на ключе со льдины свою последнюю радиограмму: «Все кончено. «Красин» подошел. Мы спасены». На долю экипажа замечательного советского ледокола выпало счастье вырвать из холодных лап смерти семь чело­веческих жизней.

Экспедиция генерала Умберто Нобиле была едва ли не самой трагической из всех полярных путешествий нашего века. Попытка итальянцев вторгнуться в тайны Северного Ледовитого океана повлекла за собой гибель семнадцати человек: восьми участников полета на дирижабле «Италия», Руала Амундсена и восьми летчиков, отправившихся на поиски экспедиции...

Незадолго до прибытия «Италии» в Ню-Олесунн здесь был закончен большой перелет видного полярного исследователя и летчика Джорджа Хьюберта Уилкинса и пилота Бена Эйелсона с мыса Барроу (на Аляске). Полет из Северной Америки на Шпицберген протяженностью 3400 километров доказал, что в этом районе не существует неоткрытых земель.

Через полгода эти же летчики уже стартовали в Антарктиде. Здесь во время своей четвертой экспедиции на ледяной материк Уилкинс загорелся новой идеей - он решает предпринять попытку пересечь Северный Ледовитый океан на подводной лодке, двигаясь подо льдами. Для этой цели исследователь арендует старую американскую лодку 0-12 («Наутилус»), подлежащую уничтожению. На скудные средства Географического общества и частные пожертвования корабль переоборудуется и снаряжается к подледному плаванию в высоких широтах Арктики.

Уилкинс выбирает Грён-фьорд местом своей базы. В середине августа 1931 года подводной лодке «Наутилус» удается достичь лишь 82-й параллели к северо-западу от Шпицбергена. Из-за неисправности горизонтальных рулей лодка вынуждена была прекратить поход на Север. Через семь лет после неудачи «Наутилуса» первое настоящее подледное плавание осуществила советская субмарина Д-3 («Красногвардеец») в проливе между островом Ян-Майен и Исландией.

Уилкинс умер в возрасте 70 лет в декабре 1957 года, дожив до дней, когда уже совершались большие походы лодок в Северном Ледовитом океане. Через год после его кончины американская подводная лодка «Скейт» совершила рейс к «вершине» мира. Она всплыла в районе полюса, и, согласно завещанию Уилкинса, моряки развеяли его прах в этом месте.

Через 40 с лишним лет после окончания похода «Фрама» завершился еще один двадцатисемимесячный трансарктический дрейф небольшого советского парохода «Георгий Седов», который не собирался преднамеренно повторять плавание Нансена. В октябре 1937 года этот пароход был затерт тяжелыми льдами близ Новосибирских островов, откуда и начался его знаменитый дрейф через высокоширотные районы Северного Ледовитого океана. Волей морского течения «Седов» оказался гораздо ближе к полюсу, чем «Фрам», а благодаря наблюдениям, проводившимся регулярно, наука обогатилась новыми ценными данными о природе этой огромной слабоизученной области.

В середине января 1940 года советские моряки отпраздновали победу - их судно вышло на чистую воду у берегов Шпицбергена. «Седов» в сопровождении встречавшего его мощного ледокола «Сталин» подошел к острову Западный Шпицберген. Темной полярной ночью 21 января пароход приблизился к Грён-фьорду: перед ним сиял электрическими огнями взбудораженный Баренцбург. Осторожно раздвигая битый лед, судно подошло к причалу. Соотечественники устроили героям-полярникам незабываемую встречу.

В Европе уже полыхал пожар второй мировой войны. Его отголоски доносились и в Арктику. Поэтому «Георгий Седов» вынужден был идти в Мурманск, погасив все внеш­ние огни и наглухо задраив иллюминаторы. Через пять дней Родина приняла славных моряков в свои объятия.

Закончилась мировая война, залечил тяжелые раны Шпицберген. Поднялись из руин его крупнейшие рудничные поселки, шахтеры приступили к добыче богатых залежей каменного угля. Вновь начались регулярные наблюдения за погодой и состоянием морских льдов на береговых полярных станциях. Вновь грузовые и туристские суда стали приходить в фьорды архипелага. Вновь над Шпицбергеном слышен далекий рокот самолетов, направляющихся ныне сюда и в сторону Северного полюса.

Благодаря развитию авиации и опыту, накопленному человечеством за долгие и тяжелые годы «укрощения» самой северной земной точки, полюс заметно «приблизился» к Евразии и Америке. Он сделался сравнительно легкодоступным местом для самолетов и атомных подводных лодок. Снова, как в былые времена, Шпицберген стал использоваться в качестве отправного «пункта» для путешествий к полюсу или же, наоборот, того места, где должен закончиться переход из одного полушария в другое через Северный полюс.

В 1964 году группа молодых норвежцев во главе с Бьерном Стайбом попытались совершить путешествие на лыжах из Канадской Арктики на Шпицберген. Участники этой экспедиции смогли углубиться в сторону полюса примерно на 600 километров, дойдя до американской дрейфующей научной станции «Арлнс-2», откуда они были эвакуированы самолетом. Таким образом, Стайбу и его товарищам не удалось даже повторить достижение Роберта Пири. О неудачной первой попытке пересечения Ледовитого океана Бьёрн Стайб рассказывает в своей книге «На лыжах к Северному полюсу».

Один из участников этой экспедиции, радист Сиверт Флеттум, «заболел» новым походом, разработав другой маршрут. По мнению этого норвежца, его лучше начинать на Шпицбергене и заканчивать на американском континенте или в Гренландии. Во время наших работ на Шпицбергене в 1967 году мы видели, как усиленно Флеттум готовился здесь к будущему переходу, тренируясь в ходьбе на лыжах и езде на собачьих упряжках. По-видимому, из-за финансовых затруднений эта экспедиция не состоялась.

Бесспорно, самой интересной экспедицией подобного рода было путешествие четырех англичан - Уолли Херберта, Роя Кернера, Аллана Джилла и Кена Хеджеса с мыса Барроу на Аляске через Северный полюс на Шпицберген.

Для того чтобы успешно пройти такой огромный маршрут, участники Британской трансарктической экспедиции заранее отобрали для этой цели в гренландском питомнике Туле 41 ездовую собаку и доставили их на Аляску. Вообще следует заметить, что в отличие от многих других экспедиций англичане готовились к этому походу с необычайной тщательностью. Так, свое снаряжение они испытывали вместе с гренландскими эскимосами во время зимовки 1966/67 года, а весной предприняли большое тренировочное путешествие на Канадский Арктический архипелаг. Тесное общение с гренландцами в значительной степени помогло британским путешественникам правильно пользоваться собачьими упряжками и приспособиться к суровой жизни в Арктике.

Длительный поход преследовал главным образом спортивные цели, но все же участники экспедиции попутно занимались метеорологическими, актинометрическими, гляциологическими и медицинскими наблюдениями, представляющими научный интерес.

Начальный путь от берегов Аляски до границы паковых льдов был необычайно тяжелым. Потребовался почти месяц, чтобы форсировать 130 километров между берегом и кромкой сплоченных льдов. Неоценимую услугу здесь оказала авиация - с ее помощью указывался лучший путь во льдах и сбрасывалось продовольствие. В мае, под влиянием ветра и течений, появились многочисленные разводья, серьезно тормозившие движение вперед. К 24 июня экспедиция прошла от мыса Барроу лишь немногим больше 1100 километров. До полюса оставалось еще 900 километров. Дальнейшее продвижение было прервано до осенних заморозков. На этом месте разбили стационарный лагерь «Мелтсвилл» («Тающий город»), который состоял из четырех палаток. За лето льдина с «городом» приблизилась к полюсу на 170 километров!

Когда поверхность льда стала подмерзать, англичане двинулись дальше, но через 16 километров пути их ждало несчастье - один из исследователей провалился в трещину и повредил спину. Экспедиция вынуждена была вернуться в «Мелтсвилл», чтобы перезимовать в относительно нормальных условиях. Самолеты сбросили на парашютах в лагерь 30 тонн груза. Тем временем лед продолжал дрейфовать к северу. 22 февраля 1969 года трещина разломила льдину, и в этот день экспедиция решила возобновить путь к цели. Продвижение замедлялось не только огромными грядами торосов и непогодой, но и необходимостью везти пострадавшего товарища на нартах. Наконец 6 апреля все участники Трансарктической экспедиции добрались до полюса.

Отсюда началась вторая половина похода. Теперь шли на юг, но легче от этого не стало. Надо было торопиться закончить поход до разгара полярного лета, когда тающий лед становится практически непроходимым. В конце мая показалась первая темная точка. Это была земля - остров Фиппса, входящий в архипелаг Шпицберген. Основной дрейф льда шел между ним и островом Литл-Блэкборд. К нему-то и устремились англичане. До островка было рукой подать - каких-то полсотни метров, когда между дрейфующим льдом и берегом открылось большое разводье, созданное сильным течением в проливе: отдельные льдины перемещались в нем со скоростью примерно четырех узлов (Узел - морская мера скорости, равная числу морских миль (1,87 км), пройденных в час). Несмотря на многочисленные препятствия, экспедиция все-таки добилась своей цели. В тот день ее начальник Уолли Херберт отправил четыре радиограммы: председателю комитета по проведению экспедиции бывшему губернатору Фолклендских островов сэру Майлзу Клиффорду для передачи королеве, принцу Филиппу - покровителю экспедиции, для печати и командиру военного корабля «Индьюренс» Питеру Бьюкенену, который специально пришел сюда, чтобы подобрать англичан. Всего 100 миль разделяли это судно, застрявшее во льдах, от путешественников. Но требовалось сократить расстояние хотя бы до 40 миль, чтобы оказаться в пределах досягаемости верто­летов «Индьюренса», способных захватить полный груз экспедиции.

С трудом Херберту и его спутникам удалось приблизиться к кораблю на нужное расстояние. С помощью двух вертолетов была проведена успешная эвакуация экспедиции, включая людей, ездовых собак, ценные материалы и прочее имущество. Так закончилось это необыкновенное, полное трудностей путешествие через Северный Ледовитый океан по его самой длинной оси. Оно продолжалось около 500 дней. 6000 километров пути проделали пешком по плавучим льдам отважные полярники.

Это трансарктическое путешествие носило первопроходческий характер. «Я был твердо убежден,- писал У. Херберт - что, пройдя пешком через вершину мира, мы узнаем больше об окружающей природе, чем если бы мы летели, плыли под водой или разместились в теплых лабораториях на льду».

Переход четырех полярников через Северный Ледовитый океан - выдающаяся экспедиция нашего времени. Ее можно поставить в один ряд с путешествиями Тура Хейердала на плоту «Кон-Тики» и папирусной лодке «Ра», с плаванием Алена Бомбара на резиновой лодке «Еретик», с кругосветным плаванием Френсиса Чичестера, с походами советских и иностранных полярников в Антарктиде и некоторыми другими экспедициями, совершенными в последние десятилетия смелыми и стойкими путешественниками.