Готовимся к экспедиции на полюс

Арктика осваивалась планомерно, год от года росло значение северных районов в народном хозяйстве. Предстояло освоить Северный морской путь, организовать регулярное судоходство по величайшей в мире трассе, было это необходимо для ускоренного развития экономики Крайнего Севера. Но без изучения течений Ледовитого океана, а также закономерностей дрейфа льда нельзя было научно прогнозировать ледовую обстановку, погоду в морях, по которым проходит Северный морской путь. Необходимо было собрать гидрогеологические данные хотя бы за год. Это можно было сделать только с помощью научной станции. Сегодня в семье искусственных спутников Земли есть метеорологические, которые "видят" погоду на огромной ледовой территории, определяют скорость и направление ветра. На льдинах путешествуют автоматические научные лаборатории, которые аккуратно передают сведения о погоде. Старый полярник, я радуюсь тому, что многое сейчас делается проще, удобнее, точнее.

Начало было совсем иным.

В одном из своих выступлений академик О. Ю. Шмидт подчеркнул, что нельзя приписать тому или иному человеку инициативу постановки вопроса о создании дрейфующей станции в районе Северного полюса. Справедливо. Еще Нансен высказал идею о целесообразности высадки ученых на лед в районе Северного полюса и организации там стационарных наблюдений. Профессор В. Ю. Визе писал в 1930 году: "Проект устройства постоянного жилья на дрейфующих льдах Центральной Арктики, казавшийся нелепым в те времена, когда Пири совершал свои удивительные походы к Полюсу, теперь, после завоевания человеком воздуха и изобретения радио, стал вполне осуществимым".

Я знаю, что и на "Сибирякове" в 1932 году велись жаркие дебаты о необходимости станции. Только теперь "речь шла уже о программе и способах выполнения работ. В лагере челюскинцев эти споры велись еще жарче.

В своей книге "Мои позывные RAEM" Эрнст Кренкель написал: "Штурм полюса начал О. Ю. Шмидт. К этому обязывали и положение руководителя, и душа романтика". Я согласен с мыслью и о положении руководителя и о душе романтика. Но об остальном сказал бы иначе: О. Ю. Шмидт был в числе первых энтузиастов Севера, энергично взявшихся за штурм полюса. Арктика к тому времени была засеяна станциями, на которых трудились полярники.

В том, что сеть станций непрерывно росла, неоценима заслуга Сергея Сергеевича Каменева, человека проницательного и дальновидного. Каменев "болел" Севером. Сергей Сергеевич для меня, как полярника, крестный отец. Это он, будучи председателем Арктической комиссии при СНК СССР, отозвал меня с учебы в Плановой академии, направил на Землю Франца-Иосифа начальником полярной станции в бухте Тихой. Восемь лет - с 1928 по 1936 - именно ему принадлежала руководящая роль в организации изучения Арктики. К нему, человеку большой культуры и огромной душевной щедрости, тянулись самые разные люди. Сергей Сергеевич не раз обращал наше внимание на то, что Арктика нужна и для обороны страны, может стать театром военных действий. Жизнь доказала правоту Сергея Сергеевича.

Много сил и много лет жизни отдал Арктике и Владимир Юльевич Визе, который должен был принять участие в экспедиции "Северный полюс", но врачи не позволили ему сделать это.

В пользу создания станции "Северный полюс" высказывались не только ученые, но и летчики. Тогда еще у нас не было машин, способных летать в любую погоду. С мнением "богов погоды" - синоптиков - летчикам приходилось особенно считаться. И для планировавшихся трансперелетов была необходима метеорологическая станция в районе Северного полюса.

13 февраля 1936 года на заседание Политбюро были вызваны Шмидт, Чкалов, Леваневский, Громов, ведущие авиаконструкторы. Политбюро интересовала проблема трансполярных полетов. Обсуждалась также идея создания дрейфующей полярной станции.

Главному управлению Северного морского пути Политбюро поручило организовать в 1937 году экспедицию на Северный полюс, Наркомтяжпром за этот год должен был построить самолеты.

Работа закипела, причем незамедлительно!

Полным ходом шла подготовка к экспедиции, и одновременно велись жаркие споры на тему, какими средствами завоевывать полюс. Собачьи упряжки, лыжи и даже мощный ледокол были отвергнуты. Оставался один путь - по воздуху.

Михаил Водопьянов выступил со статьей, в которой заявил: высадка на льдину самолетом возможна. Известный полярный летчик А. Алексеев поддержал его: "Возможность пребывания персонала полярной станции на полюсе не вызывает никаких опасений. Снабженные теплыми палатками, обмундированием, радиостанцией, достаточным запасом топлива, работники этой сегодня еще необычной в нашем понимании полярной станции могли бы собрать ценнейший научный материал".

Георгий Байдуков тоже был - ясное дело! - за самолет: без станции "Северный полюс" будет закрыта дорога в Америку. "Первый самолет должен быть оборудован так, что, в случае если невозможна высадка десанта (низкая облачность, сильный ветер), самолет должен быть готовым к посадке на лед..."

Более осторожно высказался Н. Е. Евгенев, заместитель начальника гидрографического управления Главсевморпути: "Посадка самолетов на дрейфующий лед сопряжена с большим риском..." Сын В. И. Чапаева, летчик Аркадий Чапаев, предложил высадку при помощи геликоптеров или автожиров, подвешенных под крылья тяжелых самолетов.

Словом, мнений было множество. В том числе предлагали сбросить людей и грузы на парашютах.

Приведу еще одно - человека, к которому я всю жизнь относился с искренним уважением, хорошо знал, попадал с ним в разные переделки, - известного полярного летчика Михаила Бабушкина. Он писал: "В самых холодных точках Советской Арктики (Якутск, Верхоянск) температура зимой понижается до -60° и ниже, тогда как на море ниже -40° никогда не бывает. (К сожалению, бывает и ниже, но об этом наука узнала позже. - И. П.) Значит, мы в состоянии совершить полет на Северный полюс на обыкновенной сухопутной машине. Что касается наших советских моторов, они уже показали свою блестящую работу в условиях Арктики...

Надо полагать, что в районе Северного полюса мы всегда сможем найти подходящую ледяную поляну и сделать посадку".

Запрашивались мнения гляциологов, метеорологов, авиационных конструкторов - страсти накалялись.

Когда меня утвердили начальником станции, я сразу же категорически отказался от идеи использования парашютов.

- Так мы не то что грузы, а и друг друга-то можем не найти. А на торосы спустимся? Если кто ногу или руку сломает - что делать? Поблизости института Склифосовского нет. Научные приборы очень хрупкие - как они выдержат удар? А хозяйство Кренкеля? Нет, нет и нет!

Идея с геликоптерами была отвергнута как фантастическая. "Отлучили" и дирижабль. После долгих споров, согласований, увязок остановились на приледнении.

Это сейчас кажется, что и спорить было нечего: конечно, приледнение! Но ведь и этот вариант совсем не прост.

По коварству со льдом может сравниться разве только вода. В 1932 году, когда я прочитал сообщение, что чукотские льды как ножом срезали у корабля вал гребного винта, то сначала не поверил: лед, он же из воды, а диаметр вала больше тридцати сантиметров первосортной стали. А потом насмотрелся на израненные льдинами огромные суда. Видел и абсолютно противоположный "фокус": громадное ледяное поле в короткий срок превращается в снежную кашицу, словно кто-то стукнул по нему молотком невообразимых размеров. Таков характер льда - капризный, своенравный. И сегодня, при всей отличной технике, которой владеют полярники, опасность не стала меньше: лед остается льдом и всегда таит в себе неожиданности. Для "СП-14" в 1965 году было выбрано на редкость добротное поле. Посадочная полоса длиной около километра была, казалось, прочнее прочного. А в феврале 1966 года в лютую стужу (на льдине - 60) ее разломало так, что негде было посадить даже работягу АН-2. Впервые в мировой практике при таком морозе за дело взялись вертолеты, которые и сели на обломки льдины, где ютились полярники.

Итак - приледнение на самолете. Во-первых, добираться самолетом быстрее всего. Во-вторых, мы могли взять больше груза, следовательно, больше сделать. Потому что - и это главное - мы летели работать.

Подчеркиваю это специально: устал я в свое время отвечать на один и тот же вопрос, повторявшийся многократно: "Зачем вы направились на Северный полюс? Какие рекорды хотели установить?"

Были в истории фанатики, стремившиеся во что бы то ни стало попасть на полюс первыми! Как-то я прочел слова Дмитрия Ивановича Менделеева, сказанные еще в 1901 году; они поразили меня своей точностью: "Усилия Пири, Нансена и других исследователей проникнуть к нему (Северному полюсу. - И. П.) на собаках и лыжах, по моему мнению, должно считать почтеннейшим из видов спорта, но не могущим доставить никаких серьезных практических результатов". Д. И. Менделеев хотел, чтобы спорт не путали с наукой, ждал практических, нужных человечеству результатов.

Достигший Северного полюса Пири добивался своей цели 23 года. Я преклоняюсь перед его мужеством, настойчивостью, верой в свою звезду. Не могу не привести его слова, настоящий гимн Арктике:

"Велика и необычайно притягательна сила Севера. Не раз я возвращался из великой замерзшей пустыни побежденный, измученный и обессиленный, иногда изувеченный, убежденный, что это моя последняя попытка. Я жаждал людского общества, комфорта, цивилизации и покоя домашнего очага. Но не проходило года, как меня обуревало хорошо знакомое мне ощущение беспокойства. Цивилизованный мир терял свою прелесть. Меня невыразимо тянуло туда, к безграничным ледяным просторам; я жаждал борьбы с застывшей стихией; меня привлекали долгая полярная ночь и нескончаемый полярный день, я тосковал по своим многолетним друзьям - эскимосам; меня манили молчание и необъятность великого, белоснежного, одинокого Севера. И опять я устремлял туда свои шаги, все снова и снова, пока, наконец, мечта моей жизни не претворялась в действительность".

Амундсен же честно признался: "Я... впервые осуществил кругосветное плавание Ледовитым океаном. В наше время рекордов подобное плавание имеет свое значение".

Мы отправлялись на льдину не за рекордами, мы, повторяю, ехали работать. И я горжусь тем, что эту цель - научное исследование полюса - первой осуществила наша Родина, что в год двадцатилетия Октябрьской революции мы прилетели на льдину на самолетах отечественного производства и не взяли с собой ни единой детали или прибора с иностранным клеймом. Это, по-моему, был убедительнейший показатель успехов советской науки. На льдине нам приходилось временами очень тяжко. Но как нам помогало сознание нужности нашей работы! Синоптики ждали от нас данных о температуре воздуха, силе и направлении ветра, состоянии облачности; картографы наносили на карты новые данные о глубинах Ледовитого океана; наши сообщения оживленно комментировали ихтиологи, зоологи, гляциологи, гидрографы, представители других наук. Работа составляла цель и смысл нашего ледового дрейфа. Мы не преследовали ни спортивных целей, ни рекламных. Впрочем, если мы что и рекламировали самим своим существованием на полюсе, то успехи Советской власти, советский образ жизни.

Желающих попасть в экспедицию на Северный полюс было много. Мне трудно судить, почему чаша весов склонилась в нашу сторону. Рассказ о моих товарищах еще впереди, скажу лишь, что Кренкель на слабенькой радиостанции установил мировой рекорд дальности радиосвязи, отыскав в Антарктиде экспедицию адмирала Берда, что с Ширшовым и Федоровым, несмотря на их молодые годы, как с равными беседовали маститые ученые. Да и я старался работать так, чтобы быть не на последнем счету.

В один из дней вызвал меня к себе Влас Яковлевич Чубарь, которого я хорошо знал еще по гражданской войне, работе на Украине и в Крыму. Занимал он теперь высокий пост члена Политбюро ЦК ВКП(б), был заместителем Председателя Совнаркома СССР и наркомом финансов. Широкоплечий, высокий, подтянутый, он усадил меня в кресло, вышел из-за стола, сел напротив.

- Иван, должен я сообщить тебе...

Мне сразу стало холодно. Я знал, что меня прочат в начальники полярной станции, да что там - только этой мыслью я и жил. И вот...

- Вчера было заседание Политбюро. Решено: начальник "Северного полюса" - ты.

Я ответил:

- Влас Яковлевич, в огне не сгорел и в воде не утону. Выдержим! И задание выполним.

Начались месяцы, которые отложились в памяти беспрерывной вереницей забот.

Список необходимых вещей все увеличивался. Надо сказать сразу: не было человека, как не нашлось и организации, которые не откликнулись бы на нашу просьбу. Все выполнялось молниеносно.

Я в те дни часто вспоминал удивительного сына России Георгия Седова. У царского правительства денег для Седова не нашлось, пришлось исследователю кланяться жертвователям, унижаться, доказывать, что экспедиция его - во славу России.

С Седовым был флаг, сшитый его женой. Это был флаг не царской России, а России Седова.

Если бы Седову хоть сотую долю того внимания и понимания, доброжелательства, с которыми нас собирали в дорогу, я уверен - Седов дошел бы до полюса.

Нам ни в чем не отказывали. К нашим услугам было все необходимое, причем все самое современное, удобное, надежное. Я был особенно придирчив к весу: перегрузишь самолет сверх нормы - он не полетит, и только, а "худеть" ему за счет приборов нельзя: сорвется научная программа. Поэтому решили: пусть "худеют" станки, механизмы.

Без освещения на льдине - никуда. Электричество в первую очередь нужно Кренкелю. Радиосвязь - каждые три часа. Брать с собой батареи - тяжело, да и ненадежны они в мороз. Бензин, мазут - сколько же его потребуется! Как ни прикидывай, нужен ветряк. Ветряки неприхотливы, не страшен им мороз, редко ломаются. Но были они громоздки, тяжелы. Самый легкий - американский - весил 200 килограммов. Я прикинул: нам и 100 килограммов много, надо за счет конструкции и за счет материалов даже из этих ста половину убрать. Приходилось хитрить. Пятьдесят - цифра подходящая, но у нее один минус - она круглая, а этого конструкторы почему-то не любят. Поехал я в Харьков и в Ленинград.

- Предельный вес ветряка 53 килограмма.

На меня посмотрели с сожалением - рехнулся, мол.

Все-таки ленинградские умельцы поставили рекорд: создали ветряк весом в 54 килограмма по проекту харьковского конструктора инженера Перли.

Это сейчас на "СП" в кухнях - газовое отопление. А в наше время был примус. По моей просьбе привезли примусы всех систем. Я их испытывал, испытывал без конца, собирал и разбирал, вливал различные сорта горючей смеси. Друзья надо мной посмеивались. Но мне думалось, что каждую мелочь надо перепроверить. На меня даже некоторые сердились, считали, что излишне придирчив. Но я-то знал: на полюсе будет только то, что мы возьмем с собой. За 900 километров не сбегаешь на остров Рудольфа, чтобы заменить какую-нибудь деталь...

Придирчивости меня научил и горький опыт наших предшественников - полярных мореходов, исследователей. Я постарался прочесть побольше книг о полярных странствиях, книг, которые могли быть полезными, делал себе выписки.

Де Лонг, дрейфовавший на "Жаннете" в 1879-1881 годах, писал в дневнике: "...В каком бы состоянии ни оказался корабль, всегда безопаснее оставаться под его защитой, чем разбить лагерь на льду. Я не могу представить более безнадежного предприятия, чем попытка добраться до Сибири по льду, когда зимние холода на каждом шагу угрожают жизни". Стужи де Лонг боялся, боялся и разбить лагерь на льду: не было подходящей экипировки. Значит, следовало еще раз проверить амуницию - шапки, унты, торбаса.

Джон Франклин отметил другое: "В течение всего нашего похода мы ощущали, что любое количество одежды не может согреть, когда мы голодаем. Однако в тех случаях, когда нам было возможно лечь в постель с полным желудком, мы проводили ночь с ощущением тепла и комфорта".

Чаще всего холодно становится голодному человеку. Экспедиция Франклина - 134 человека - погибла в восточных районах Канадской Арктики от голода и холода.

В экспедиции Кэна (1853-1855 годы) почти все перенесли цингу, особенно же тяжело страдал сам Кэн: падал в обморок, тело сводили судороги. Несколько человек погубила цинга у Дж. Пэрса (экспедиция 1876 года). У Г. Я. Седова этой болезни избежали те, кто отказался от солонины, ел моржовое мясо, а также мясо собак. Нансеновский "Фрам" дрейфовал несколько лет - и ни одного случая цинги. Значит, надо тщательно изучить меню "Фрама".

И вот я пошел к М. Белякову, директору института инженеров общественного питания, с письмом: "Будем вам очень благодарны, если вы заготовите для нас хорошие обеды на полтора года в самой дальней точке Арктики". Мы просили, чтобы пища была высокой калорийности, чтобы в концентратах было достаточно витаминов, предохраняющих от цинги. Продукты должны сохранять в течение всего дрейфа свои питательные и вкусовые качества, несмотря на то, что на льдине высокая влажность и низкие температуры.

Прочитав письмо, сотрудники института ахнули:

- За такой короткий срок? Мыслимое ли дело?

Задали мы, казалось, неразрешимую задачу: и чтобы свежесть сохранялась, и воды поменьше, и покалорийней, и повкуснее. Институт нас порадовал: суп из кубиков наша четверка одобрила, как и сушеное мясо в порошке, кубики мясного концентрата, которые через пять минут превращались в шницель, экстракты, сухари, пропитанные мясным соусом, рисовые пудинги. Все было навитаминизировано до предела. Но мы ахнули, когда узнали, что продовольствие весило 1300 килограммов. Эти килограммы вместили в себя много тонн мяса, 3 тонны овощей и тонны фруктов. Но специалисты с карандашом в руках быстро доказали нам, что это немного. Ведь готовилось все на полтора года на четверых здоровых мужчин!

...Как-то во время войны я зашел к С. М. Буденному. На одном из столов в его кабинете лежали коробки.

- Узнаешь? - спросил Семен Михайлович.

- Как не узнать, без малого год этими порошками питался.

- Решили, что они партизанам тоже пригодятся. Дали заказ промышленности.

Вскоре возникла очередная проблема: как, в чем все это хранить? Все продукты упаковывались и запаивались в специальные жестяные бидоны из расчета один бидон на десять дней для четырех человек. Вес каждого бидона - 44 килограмма. Было взято в экспедицию 135 бидонов, из них 65 мы оставили резервными на острове Рудольфа. Тайком я проделал эксперимент: погрузил один бидон в теплую воду примерно на неделю - решил проверить герметичность упаковки. Вскрыл - сухо, значит, можно не беспокоиться. Лук, чеснок, сушеные грибы везли в мешках. Нам потом в хозяйстве бидоны пригодились. Были они покрашены лаком - от ржавчины.

На нас работали и другие институты, заводы, лаборатории. Без всякого преувеличения можно сказать: экспедицию любовно, заботливо собирала в путь вся Советская держава.

Мы понимали, сколь важно дело, на которое нас посылали. Еще Д. И. Менделеев и С. О. Макаров разработали проект полярной экспедиции. Великий химик в начале девятисотых годов писал министру финансов:

"Желать истинной, то есть с помощью кораблей, победы над полярными льдами Россия должна еще в большей мере, чем какое-либо другое государство, потому что ни одно государство не владеет столь большим протяжением берегов в Ледовитом океане. Здесь в него вливаются громадные реки, омывающие большую часть империи, мало могущую развиваться не столько по условиям климата, сколько по причине отсутствия торговых выходов через Ледовитый океан. Победа над его льдами составляет один из экономических вопросов будущности северо-востока Европейской России и почти всей Сибири". Это письмо вернули Д. И. Менделееву, отказав не только в средствах, но и в рассмотрении проекта...

Мы тщательно изучали все проекты наших предшественников. Особое внимание уделили отправным точкам. Ими обычно были две, наиболее близкие к полюсу: берега Гренландии и Земля Франца-Иосифа. Хоть и было решено, что мы полетим на самолетах, хотелось иметь поближе к полюсу базу с достаточными запасами горючего, продовольствия, чтобы там был аэродром, радиостанция, люди. Землю Франца-Иосифа я хорошо знал. Привлекало то, что она уже была обжита участниками ряда экспедиций. В конце XIX века здесь работал англичанин Джексон, зимовал Фритьоф Нансен, нашедший на ней приют после своей отчаянной попытки добраться до полюса пешком. В бухте Теплиц на острове Рудольфа была в свое время база итальянцев во главе с герцогом Абруццким. С острова Рудольфа к полюсу отправились весной 1900 года итальянцы, ведомые капитаном Каньи. 90 дней балансировали они здесь между жизнью и смертью. Три человека погибли, остальные чудом выжили.

Через год на Земле Франца-Иосифа побывали американцы во главе с Болдуином. Здесь, на острове Рудольфа, как я уже писал, похоронен Георгий Яковлевич Седов.

Суеверные люди отговаривали нас от Земли Франца-Иосифа, тем более острова Рудольфа: все, что начиналось здесь, терпело неудачу. Я только посмеивался: не верил ни одной примете. Нам была нужна исходная база - вот и весь сказ! Чем привлек нас остров Рудольфа? Во-первых, до полюса только девятьсот километров (для авиации того времени - несколько часов лету), во-вторых, на острове самой природой подготовлены аэродромы. Значит, отсюда можно было лететь на полюс, взять максимум снаряжения и продовольствия.

Подготовка к созданию на острове Рудольфа исходной базы шла двумя путями. О. Ю. Шмидт готовил воздушную экспедицию. Заранее было решено, что за штурвал флагманского самолета сядет Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов.

Я занимался вопросами подготовки к дрейфу на льдине. Ведь подобный "рейс" станции "СП-1" проводился впервые, проблем было не счесть, и я ушел в них с головой.

Так получилось, что все, и это казалось естественным, занялись вопросами создания надежных самолетов. Ленинградские инженеры и техники, кстати сказать, великие специалисты своего дела, во главе с Николаем Николаевичем Стромиловым создали уникальную радиостанцию, приспособленную для работы в экстремальных условиях полярной зимы, в нетопленой палатке. Все они, как и конструктор Перли, по проекту которого ленинградцы построили самый легкий в мире ветряк, были награждены орденами.

Но настал день, когда пришел ко мне обеспокоенный Михаил Водопьянов и сказал:

- Дмитрич, все хорошо, кроме очень существенного обстоятельства: на Рудольфе-то нет авиационной базы. Да и где мы будем там жить?!

Герой Советского Союза М. В. Водопьянов был прав: на острове Рудольфа стоял домик, в котором жили трое полярников. Надо было построить аэродромы, жилое помещение, как мы подсчитали, примерно на 70 человек, гаражи для тракторов. Надо было завезти горючее, продовольствие, стройматериалы, механизмы и т. д.

Пришлось мне заняться и этим делом. Не потому, что я жаждал власти. Просто по жизненному опыту знал: ничего нельзя перекладывать на чужие плечи. Сначала в здании Главсевморпути на улице Разина я чувствовал себя неуютно: там текла многосложная жизнь, чреватая заботами, проблемами, неприятностями. Мое дело было одним из многих, и я порой чувствовал, что смотрят на меня с досадой - ходит, время отнимает. Насидевшись в приемных начальников разных отделов, я взбунтовался. Ведь для меня-то дрейф на льдине был главным, в ту пору самым важным делом. Я понимал разницу между полярной станцией на материке и палаткой на льдине... И пришлось потребовать: пусть мне дадут соответствующие полномочия. В итоге станция "СП-1" получила отдельный счет в Госбанке, а я - полную свободу действий. Сразу же оговорюсь: я старался экономить государственные средства где только мог. Бывало, торговался, чтобы необходимое нам на полюсе сделали таким же по качеству, но подешевле. Слышал немало упреков в скупердяйстве.

В навигацию 1936 года на ледокольном пароходе "Русанов" и пароходе "Герцен" мы - Яков Соломонович Либин, я и коллектив строителей - отправились на остров Рудольфа. "Русанов" был маломощным ледоколом, но обижаться не приходилось: навигация выдалась исключительно тяжелая, и большие ледоколы проводили суда в Карском море. Нам тоже пришлось нелегко: паковые льды встретили нас на полпути, у острова Елизаветы. Мы пошли кружным путем. В районе острова Рудольфа "Русанов" все-таки дошел до цели, "Герцен" лед не одолел, добрался только до бухты Тихой, застрял в трехстах километрах. Так что с "Русанова" сняли грузы, и он отправился за материалами, которые вез "Герцен". Получилась двойная нагрузка. С "Герцена" - на "Русанов", с последнего - на берег, до которого - два с половиной километра. Сроки поджимали - коротко полярное лето.

Убедившись, что дела идут полным ходом - строятся дома, радиостанция, радиомаяк, мастерские, склады, машинное отделение, баня, причем все делается фундаментально, - я отправился на материк. На острове остался Яша Либин и строители.

Хочу сказать здесь несколько слов об этом человеке. Тоже уроженец Крыма, он до конца отдал свою жизнь Арктике. Либин работал со мной на двух полярных станциях. Это был исключительно честный, искренний, трудоспособный и храбрый человек. И еще - на редкость остроумный. Наделенный недюжинным умом, он постоянно учился и за несколько лет прошел путь от рядового гидролога до директора Арктического института.

Но это - немного позже. А тогда, в 1936 году, он оставался начальником станции на острове Рудольфа. Станции, которая должна была стать трамплином для прыжка на Северный полюс.

Яша - я зову его так потому, что он был моложе меня, - пустил досрочно электростанцию. А радиостанция, которую поставили строители, была по тем временам в Арктике очень мощной.

К нашему прилету - с Либиным на базе оставалось работать 24 человека - были полностью отремонтированы тракторы и вездеходы, заготовлено оборудование для аэродрома, пущена электростанция.

Вероятно, мои хлопоты были бы менее успешными и подготовка шла бы медленнее, если бы не постоянная поддержка и помощь Анастаса Ивановича Микояна. Он был председателем правительственной комиссии по наблюдению за подготовкой и снаряжением экспедиции. Анастас Иванович был перегружен своей работой, и все-таки не было случая, чтобы он хоть раз не принял меня. Все вопросы решались быстро, оперативно. По указанию Анастаса Ивановича наши заказы на предприятиях страны выполнялись вне всякой очереди.

Очень помог мне тогда Николай Кириллович Антипов, который возглавлял Комиссию советского контроля, одновременно являясь заместителем Председателя Совнаркома СССР. Это был способный, честный и очень скромный и терпеливый человек. Выходил из себя Николай Кириллович только тогда, когда какое-нибудь срочное дело откладывалось на неопределенный срок.

Не могу не сказать доброго слова о старых друзьях-полярниках, от которых всегда получал поддержку и помощь в те напряженные дни. Это и начальник Полярного управления Глав-севморпути Иван Александрович Копусов и его заместитель Борис Михайлович Михайлов. Оба они пришли в Арктику по путевке партийных органов. Мне удалось удивительно быстро найти с ними общий язык. Это и мой "профессор" по радиосвязи Константин Андреевич Расщепкин, под чьим присмотром я осваивал радиосвязь, чтобы, как ныне принято говорить, быть дублером Кренкеля.

Ныне доктор географических наук, а тогда молодой ученый Сергей Дмитриевич Лаппо учил меня основам астрономии, чтобы я мог быть помощником Федорова.

Пришло время, когда начало поступать снаряжение. Даже видавшие виды полярники поражались:

- Дмитрич, куда тебе столько?

Десять тонн груза на четверых. Много ли? Одно радиохозяйство - 500 килограммов. У нынешних полярников, работающих на "СП", - те же 10 тонн, но на одного человека. Мы старались предусмотреть любую мелочь. Те же ламповые стекла. Как мы их потом проклинали! Только поставишь - смотришь, оно треснуло. Или примусные головки. Горючее в резиновых баулах, медикаменты, тетради для записей и дневников, лопаты, кирки, топоры, ломы, ружья, паяльные лампы, фанера, мыло, зажигалки, сани, шахматы, книги. Разве можно хоть что-то выбросить? А белье, унты из собачьего меха, валенки с калошами, варежки, меховые комбинезоны? А высокие кожаные сапоги типа охотничьих? Как они потом пригодились!

Я, как Плюшкин, все нес в дом. А итог моей "скаредности"? Когда на льдину у берегов Гренландии сел самолет и из него выпрыгнул летчик Власов, его первыми словами были:

- Как же вы оборвались!

Кстати, фасоны одежды мы придумывали сами. Нас устраивало одно: одежда должна быть удобной и теплой. Кренкель в ту пору работал на острове Домашнем, и для него одежду мы заказывали "заочно", взяв в качестве образца костюм Эрнста у его жены Натальи Петровны.

Белье мы собирались менять раз в месяц: на льдине прачечной не было. Взяли спальные мешки из волчьего меха. Были у нас и одеяла с гагачьим пухом, рюкзаки, нарты, изготовленные по особым чертежам, два клипербота, две байдарки, одеколон. Если и было что, оказавшееся почти ненужным, так это бритвенные лезвия.

Пока мы готовили нашу станцию и базу на острове Рудольфа, специалисты переоборудовали четыре самолета.

Лететь нам предстояло на одном из лучших самолетов конструкции Андрея Николаевича Туполева - АНТ-6. Выбрали его. Он зарекомендовал себя в экспедиции надежно, мог поднять около трех тонн груза.

...В день, когда мне исполнилось 80 лет, получил я от туполевского конструкторского бюро поздравление, а в нем такие справедливые слова, касающиеся самолетов, созданных под руководством Андрея Николаевича:

"Мы рады, что с первых дней создания арктической авиации и в дальнейшем самолеты конструкции А. Н. Туполева АНТ-4, АНТ-6, АНТ-7, АНТ-42 и ТУ-4 нашли достойное место в этом деле^*. Самолеты "АНТ-6-Авиаарктика" для высадки станции "СП-1" на Северный полюс превзошли все свои возможности".

^* (Речь идет об освоении Арктики. - И. П.)

Так оно и было, машины АНТ-6 действительно сделали невозможное. Но сначала нужно было приспособить их к условиям полярной авиации.

До сих пор помню рассказ главного инженера завода, где самолеты получали "полярный паспорт".

- В первую очередь бросились к метеорологам - узнавать, какие температуры в Арктике. Приуныли: минус сорок и ниже.

Предложили конструкторам: прикиньте все возможные варианты - как завести моторы на льдине при низких температурах, как добиться их бесперебойной работы. В обычных условиях моторы запустить легко: для этого на аэродромах есть специальное оборудование. Но на полюс его не потащишь! Конструкторы усовершенствовали машину: теперь, если снаружи запускали один мотор, из кабины можно было запустить и остальные три. Моторы мы утеплили, сделали электрический подогрев масла. Приехали к нам летчики: и то им не так, и это. Попросили утеплить машину. Мы не спорили: раз требуют, значит, надо. Переделали переднюю часть кабины, чтобы приборы работали надежнее. У нас ведь как было: сдал мотор - и нет питания для рации. Вот и установили мы на всякий случай дополнительные моторчики. Андрей Николаевич Туполев приехал - не узнал самолет. Да и летчики вроде довольны остались...

И вот настал день 13 февраля 1937 года. Мы знали, что О. Ю. Шмидт с отчетом вызван в Кремль. Члены Политбюро заслушали его доклад, вникли буквально во все.

Очень обрадовал нас К. Е. Ворошилов: дал согласие на то, чтобы флаг-штурманом был Иван Тимофеевич Спирин - один из лучших военных аэронавигаторов. Флаг-штурман вместе с Женей Федоровым должен был определить, где же он, полюс.

Предложили нам еще раз все проверить и в середине марта - в путь.

А мы стали готовиться к генеральной репетиции. 19 февраля по улицам Москвы проехал ничем не примечательный грузовичок с какими-то тюками, алюминиевыми рейками. Километрах в пятнадцати от столицы машина остановилась в чистом поле, где ее ждали мы и О. Ю. Шмидт. День был морозный, ветер бросал в лицо колючий снег.

Мы приехали испытать наше жилье, пожить так, как нам предстояло на льдине. Для начала на снегу разостлали брезент, на него - второй, собрали легкий алюминиевый каркас, "одели" его парусиной, затем чехлом с двумя слоями гагачьего пуха. Сверху опять слой брезента и шелковый черный (чтоб лучше нагревался солнцем) чехол с надписью на крыше "СССР - дрейфующая станция Главного управления Северного морского пути". Габариты нашего домика: ширина - 2,5 метра, длина - 3,7, высота - 2 метра. Итого жилая площадь 9,25 квадратных метра. Внутри - две двухъярусные кровати, откидной столик. К палатке пристроили тамбур, чтобы ветер не выдувал тепло, когда открывали дверь. Пол сделали надувной, толщина воздушной подушки - 15 сантиметров. Такой подарок получили мы от московского завода "Каучук". Весил наш дом 160 килограммов, так что вчетвером мы могли его поднять и перенести. Правда, не вместе с поклажей, которая тоже кое-что весила. Самое тяжелое - радиостанция: аппаратура, аккумуляторы. Здесь же кухня. Были мы в полярном облачении.

Первомайская демонстрация на полярной станции

Само собой разумеется, палатка не отапливалась. Единственный источник тепла - двадцатилинейная керосиновая лампа. Это сразу заставило подумать, в чем же спать. Пробовали совсем не раздеваться, спать в верхней одежде - надоедает, на меховушку начинаешь смотреть как на шкуру, от которой нельзя избавиться. О. Ю. Шмидт предложил:

- Перед сном раздевайтесь до белья и только после этого - в спальный мешок.

Совет был, конечно, правильный, но приняли мы его без особого энтузиазма. Правда, так лучше спится, но утром... Едва подумаешь, что надо вылезать из мешка и надевать верхнюю одежду, которая за ночь приобретает минусовую температуру... Постепенно освоились, а привыкнуть не привыкли.

Так мы провели несколько дней. Была договоренность: к нам никто не заходит, связь с внешним миром по радио. Воды, конечно, не было, натопили ее из снега.

В последний день я сказал:

- Братки, пока не поздно, делайте замечания, кого что не устраивает, кому чего не хватает.

Обсудили мы все, решили - жить и работать можно.

Между тем на аэродроме (старт был назначен на 22 марта) кипела работа. Механики, конструкторы в который раз осматривали буквально каждый винтик, каждый болт. Заместителем начальника первой советской высокоширотной воздушной экспедиции (кодовое название "Север-1") был начальник Управления полярной авиации Главсевморпути, старожил и энтузиаст Арктики Марк Иванович Шевелев. Флаг-штурман - И. Т. Спирин, командир воздушного отряда и пилот головного самолета - М. В. Водопьянов, экипажи остальных машин возглавили В. С. Молоков, А. Д. Алексеев, И. П. Мазурук, командиром разведывательного самолета был П. Г. Головин. Вторыми пилотами были не менее известные летчики: М. С. Бабушкин, М. И. Козлов, Ю. К. Орлов, Я. Д. Мошковский. Отменно знали Арктику штурманы Н. И. Жуков, В. И. Аккуратов (позднее он стал флаг-штурманом полярной авиации), А. А. Ритслянд, радист С. И. Иванов, бортмеханики К. Н. Сугробов, Н. Л. Кекушев, В. Я. Ивашин и другие. С нами летели и представители прессы: кинооператор М. Я. Трояновский, спецкоры "Правды" - Л. К. Бронтман и "Известий" - Э. С. Виленский. И, конечно, главный наш "мучитель" - синоптик экспедиции Борис Львович Дзердзеевский.

Мы ждали ясных, морозных дней. А их, как на грех, не было. И вдруг сообщение: с юга идет мощная тепловая волна. 21 марта очередное совещание в Главсевморпути. Назначили вылет на семь утра 22 марта. Думалось: неужели? Наконец-то! Ночью я позвонил Федорову, Кренкелю, Ширшову: они так же, как и я, не могли уснуть.

Наконец звонок из гаража: будьте готовы, через пять минут машина у вашего подъезда. Все волнения как рукой сняло: началась работа.

Хорошо, что все обстояло буднично, без речей: это сразу настроило на деловой лад.

И вот самолет взял курс на Архангельск.

До Архангельска мы в этот день не добрались. Оказалось, там сильно тает, и мы нашли приют в Холмогорах, в которых и не рассчитывали побывать.

Нас поселили в школе. Холмогоры, давшие миру Ломоносова, - спокойное, просторное село. В работе М. В. Ломоносова "Краткое описание разных путешествий по Северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию" есть главка "О возможности мореплавания Сибирским океаном в Ост-Индию, признаваемые по натуральным обстоятельствам" (чем не предсказание возможности Северного морского пути?!), а в ней поистине гениальное предвидение:

"Итак, по всему видно, и на самой высочайшей степени вероятности поставлено, что, считая отовсюду, за полюсом есть великое море, которым вода Северного океана обращается по силе общего закона около полюса от востока к западу..." Говоря о возможности путешествия через Северный полюс, Ломоносов подчеркивал, что это будет способствовать "утверждению и умножению Российского имущества на востоке", вследствие чего "усугубиться может российская слава, соединенная с беспримерною пользою, через изобретение Восточно-северного мореплавания в Индию и Америку". Подумать только: почти двести лет назад была заложена программа наших работ, ясно поставлена цель! Кстати сказать, именно М. В. Ломоносов определил природу полярных сияний как электрическую, первым измерил их высоту. Поистине не было предела гениальности этого человека.

...На нас смотрели с любопытством. Конечно же все узнали Шмидта, Водопьянова, Молокова. Примчался на газике секретарь райкома партии: шутка ли, сам Шмидт в районе появился!

В Холмогорах прожили мы пять дней. Северяне - милые, гостеприимные люди, но нет ничего хуже, чем ожидание. Журналистам легче, они даже были довольны: можно не спеша поработать. Вот тогда я и подружился с правдистом Лазарем Бронтманом, обаятельным и обязательным человеком.

Минул день, за ним второй, третий... Мы старались не дергать метеоролога Бориса Львовича Дзердзеевского, молились всем богам, с тоской смотрели на солнышко и попали 31 марта в Нарьян-Мар. Земля Франца-Иосифа не хотела нас принимать. Самолеты тогда в Нарьян-Маре были редкостью, сбежалось все население: трогали обшивку, крылья. И опять - ожидание. Земля Франца-Иосифа попала в полосу штормов и метелей. Борис Львович собирал у себя на столе все данные и произносил:

- Лететь не рекомендую.

Он ничего не запрещал, вся полнота власти была у Шмидта. Совещательный голос Дзердзеевского становился решающим.

Это было хуже пытки: смотреть на карты с извилистыми линиями наступавших штормовых фронтов, изучать последние сводки и слушать бесстрастное:

- Лететь не рекомендую.

У нас запас горючего на 13 часов. Лететь в плохую погоду - риск неоправданный.

14 апреля разразился страшный ураган, заставил надеть всех унты, малицы, меховые шапки. Словно играючи, ветер ломал все, что попадалось на пути. Нас беспокоило одно: надежны ли крепления самолетов.

Ветер исчез так же внезапно, как и появился. Местные жители предупредили нас:

- Это он за новой силой пошел.

И действительно, минут через пятнадцать ветер задул снова. Видимость - два-три метра, глаза забивала снежная пыль, от которой, кажется, никакого спасения. От станции до самолетов - метров сто пятьдесят. Хорошо, что протянули канат, а то один шаг в сторону - и будешь блуждать в десяти метрах от жилья.

Мороз-то всего ничего - 15 градусов, а при этаком ветре пробирал насквозь. День и ночь нас тревожила одна мысль - как бы не разбило самолеты. Привязали к ним бочки с бензином.

У машины Алексеева был сломан руль поворотов, исковеркан стабилизатор. Руль сняли, на нартах привезли в мастерскую.

18 апреля нас хоть немного порадовала Москва: ожидается улучшение погоды по всей Арктике.

Вырвались на остров Рудольфа только 22 апреля, - там и отметили день рождения Владимира Ильича Ленина.

Нас встретил улыбающийся Яша Либин: у него все готово, хоть сейчас на полюс.

- Прямо сейчас? Так спешишь от нас избавиться?

- Иван Дмитриевич, да живите хоть все время.

- Яша, еще накаркаешь! И накаркал.

Опять целый месяц мы слышали:

- Лететь не рекомендую.

Милейший Борис Львович понимал, что симпатий своим постоянством он ни у кого не вызывал, но знаменитую фразу он произносил неизменно.

До полюса - 900 километров. Наученный горьким опытом, я уже боялся говорить - "всего" или "еще". Ожидая летной погоды, мы обсуждали, как приледняться, сколько должно быть рейсов. Решили: лучше свести число рейсов каждого самолета к минимуму, то есть - к одному. Самолеты же грузить так: перераспределить имущество, пусть в каждом всего поровну и чтобы самолеты могли улететь независимо друг от друга. Предполагалось так: четыре машины садятся, одна за другой; три, разгрузившись, сразу же уходят, флагманская остается, экипаж помогает нам устроить быт, удостоверяется, что станция нормально функционирует, радиосвязь надежная, и тоже покидает лагерь. Это в идеале.

И тут сразу - заноза в сердце. Шевелев докладывает, сколько груза. Приводя цифры, доказывает: машины, даже заведомо перегруженные, не смогут всего захватить. Я смотрю на присутствующих. Марк Трояновский сразу все понял, смотрит умоляюще: он - первый кандидат на отчисление. Его вес, кассеты, кинокамера - да он один четыре бидона с продуктами вытеснит! Затем я смотрю на щуплого Бронтмана, поджарого Виленского.

Как быть с аппаратурой? Решили, что ее лучше всего завернуть в мешки и теплые вещи. Пуще всего мы пеклись о хозяйстве Кренкеля: нам вовсе не улыбалась перспектива остаться без связи. Я только после войны узнал, что поразило Марка Трояновского, бывшего на этом совещании. Он записал в дневнике: "Разговор этот о посадке проходит в деловой форме, с учетом всевозможных аварий. И ни разу не проскользнуло ни у кого ни одного слова о себе, о грозящей всем опасности".

В один из тех дней я набросился на Ширшова, когда увидел его на лыжах:

- Ты с ума сошел?!

- Форму надо поддерживать, Дмитрич. Физкультура - залог здоровья.

- А если вдруг ногу сломаешь? Дело хочешь загробить? Без моего разрешения - ни шагу!

Может, и обиделся он про себя, но лыжи бросил.

Так вот мы в полном смысле слова сидели у моря, ждали погоды. Конец апреля, три градуса мороза, дыхание весны чувствуется и здесь. Неужели она нас догонит?

Мы привели в порядок могилу Г. Я. Седова. Тяжело больной, привязанный к нарте, он приказал везти себя на север. Его пытались перехитрить, везли к югу. Он не выпускал компаса из рук, хотя часто терял сознание. 1 марта 1914 года - последняя запись в дневнике: "Посвети, солнышко, там, на родине, как тяжело нам здесь, на льду".

Постояли у могилы, обнажив головы. Думалось: "Дорогой Георгий Яковлевич, мы принимаем вашу эстафету. Будет над полюсом флаг нашей Родины, флаг Советского Союза, весь народ которого свято чтит вашу память".

5 мая был у нас праздник. Павел Головин, делавший разведывательные полеты, пролетел над полюсом. Вот это новость! Во-первых, советский человек над полюсом! Во-вторых, Головин рассмотрел характер ледового покрова: "Я видел внизу громадные поля, частично гладкие, частично всторошенные, с большими трещинами. Я увидел, что подходящую площадку выбрать можно". Это положило конец всем сомнениям.

Он отправился сначала один, за ним приготовились и мы. Сели в машины, запустили моторы и - "отставить!". Головин дошел до 89-го градуса, встретил там сплошную облачность. Шмидт приказал ему возвратиться.

Запуск радиозонда

Головин не послушался. В 11.32 вылетел, в 16.30 был над полюсом, потом - обратно. Его не было в 21.30, 21.45. А горючее, мы знали, на исходе. На острове работал радиомаяк, все мы не отходили от радиорубки. Радист Головина не стал принимать телеграмму с запросом, простучал: "Давайте зону!" Больше не передал ни слова.

Настроение у всех - хуже некуда. И вдруг раздался крик Якова Мошковского:

- Идет, идет!

Самолет летел над самой водой и, даже не сделав круга, пошел на снижение, коснувшись снега в самом конце узкой площадки у станции, затрясся по буграм, пошел под уклон, к морю. Гул, треск! И - тишина. Все бросились туда. Головин родился в рубашке: лыжи самолета на одну треть повисли над обрывом. Еще бы полметра - страшно подумать. Он стал сливать бак - вытекла столовая ложка горючего.

Шмидт ни словом не упрекнул Головина. Как ученый и человек, он правильно понял летчика. Думаю, будь Отто Юльевич на месте пилота, наверное, сделал бы то же самое.

Все сразу повеселели: шутка ли - побывать над полюсом! Решили кое-какие грузы перенести в машины. Летчики стали подозрительно на нас посматривать: мы то худые, то толстые. Несем в карманах и соду, и гвозди, и проволоку, я потихоньку пронес даже бидон со сметаной, несколько бараньих туш, за что журналисты обозвали меня первым контрабандистом полюса.

12 мая на Р-5 Дзердзеевский улетел с летчиком Крузе на исследование атмосферы. Все повторилось: у 84-го градуса - сплошная облачность, повернули обратно, дали радиограмму: "Идем на посадку, бензина осталось мало. Находимся в зоне..." - и замолчали.

Что с ними, где сели? С ними главный синоптик. А без него - под угрозой вся экспедиция.

Сели они вслепую, на торосы. Только в три часа ночи откликнулся Р-5: где сели - не знают, самолет цел, горючего на 20 минут. Пришлось заниматься спасательными работами: полетел к ним Р-6, сбросил горючее, питание, теплые вещи.

Пять дней мы провели без Дзердзеевского, была пурга, подняться они не могли. Вернулись они только 17 мая.

А я потерял счет стартам. Головин вылетел, но облачность усилилась, и Дзердзеевский (зачем только его преждевременно вытащили?) настоял на возвращении.

21 мая - долгожданное "добро". И снова тридцать три несчастья: машина Алексеева вся занесена снегом, гофр во льду, лед скалывали и даже обдавали кипятком. Мы спешили: только бы не упустить погоду. И вот наконец в 5 часов 52 минуты флагманский самолет взял курс на полюс. В машине экипаж, Шмидт, наша четверка и Марк Трояновский. Теперь можно и пошутить:

- Марк, что ценнее: четыре бидона или кинооператор?

- Конечно кинооператор: он работает на историю.

Радист Сима Иванов отправил в Москву радиограмму о старте. Телеграмма шла за телеграммой. А мы подталкивали взглядами стрелку часов: нам казалось, что это прибавит скорость. Смотрели в иллюминатор - где же ты, полюс? И вдруг в самолете началось нехорошее оживление: бортмеханики Флегонт Бассейн и Павел Петенин забегали с ведрами, тряпками, старались улыбаться, но улыбки были натянутыми. Позднее я узнал: они спасли самолет от вынужденной посадки. В пути радиатор одного из моторов дал течь, стал терять антифриз^*. Так Бассейн, Петенин и Морозов показали, на что способны наши люди: мороз двадцать градусов, ветер, а они нашли течь, тряпками собрали антифриз в ведро и насосом закачали в мотор. Это ли не геройство? Все трое потом получили заслуженные награды.

^* (Антифриз - жидкость, употребляющаяся для охлаждения моторов и не замерзающая при низких температурах.)

Женя Федоров все колдовал со Спириным. На исходе шестого часа полета Женя закричал:

- Полюс!

Мы - к иллюминатору. А под нами - сплошные облака. Ах, будь ты неладно! Шмидт набросал телеграмму.

"Самолет "СССР-Н-170" под управлением Водопьянова, Бабушкина, штурмана Спирина пролетел над Северным полюсом. Начальник экспедиции Шмидт".

Наконец, Водопьянов пробил облака на высоте шестисот метров. Под ногами долгожданное: обширные поля с редкими грядами торосов. Водопьянов посадил самолет мастерски.

Первым на лед выскочил, даже не выскочил - выбросился Марк Трояновский: пресса! Вооружившись кинокамерой, он снимал, как неторопливо спускался по трапу Шмидт, наша четверка, экипаж. Чувство тревожной радости охватило меня.

Злые языки утверждали, что я изобрел новый способ определения крепости льда - ногами.

Я достал бутылку коньяку, налил всем, выстрелил из пистолета в воздух. Чокнулись:

- За Родину!

Грянуло троекратное "ура". Мы обнялись. Я взмолился, обращаясь к летчикам:

- Братки, вы нам кости-то сохраните!

Сима побежал в самолет и через несколько минут, мрачный, вылез из кабины:

- Рация вышла из строя. Исправить нельзя.

Оказывается, у него при посадке случилось замыкание, перегорел умформер^*. Отремонтировать его не было никакой возможности: катушка трансформатора запакована, в ней несколько километров провода. Мы с Ширшовым быстро поставили небольшую палатку - для рации Кренкеля. Вся надежда была на него. Ее быстро собрали и...

^* (Умформер - преобразователь переменного тока в постоянный.)

- Отто Юльевич, сели аккумуляторы.

Симе Иванову с самолета удалось передать только два слова: "РВ (позывные Рудольфа). Мы..." - и связь прервалась. Я представляю, что в это время было с балагуром и весельчаком Колей Стромиловым. Он-то знал, что бывает за этим многоточием...

Мы с Кренкелем принялись энергично заряжать аккумулятор, а Сима копался в своей рации. Остальные разгружали самолет, устанавливали палатки. Марк снимал, то и дело подбегал к Кренкелю:

- Ну как?

Эрнст только отмахивался. Часа через два он все-таки поймал остров Рудольфа - но его не слышали. А в это время нас вызывали остров Рудольфа, Диксон, Амдерма. Им пришло распоряжение из Главсевморпути: "Радиостанциям на острове Рудольфа, в Амдерме, на Диксоне и всем остальным полярным станциям систематически искать в эфире самолет Водопьянова. Заместителю начальника Шевелеву решить, посылать ли другой самолет на поиски".

Через четыре часа Шевелев сообщил в Москву: "Первые тридцать минут каждого часа выключаем передатчики и слушаем самолет. Пока самолет не наладит радиостанцию, шансы найти его крайне малы. Когда в воздухе будут самолеты, непрерывно будет работать маяк. Рискуем, что остров Рудольфа не услышит появившийся в эфире самолет. В случае продолжительного отсутствия связи вылетим тремя самолетами. Идя развернутым фронтом, будем прочесывать полосу в тридцать километров. Погода ухудшилась, сплошная низкая облачность, снег".

Мы знали, что нас ищут, что готовятся самые экстренные меры. Мы были в полном здравии, достигли намеченного - и оставались немыми.

На острове Рудольфа, как потом рассказал мне Яша Либин, тишина стояла, как при покойнике. Коля Стромилов не отходил от аппарата. К наушникам прильнули десятки человек по всему побережью Арктики. И вот из рубки радиста послышался радостный вопль Стромилова:

- Слышу! Сели! Слышу! Сели!

А мы в этот момент были с Кренкелем. Улыбаясь, он отстукивал:

- Я - УПОЛ... Ваш передатчик слышу очень хорошо, 88^*, лед мировой, Шмидт пишет телеграмму.

^* (На радиоязыке "88" - люблю, целую.)

Стромилов немедленно сообщил в Москву:

- Слышал. Живы.

Тем временем Шмидт диктовал:

"Москва, Главсевморпути, Янсону, остров Рудольфа, Шевелеву. В 11 часов 10 минут самолет "СССР-Н-170" под управлением Водопьянова, Бабушкина и Спирина и старшего механика Бассейна пролетел над Северным полюсом.

Для страховки прошли еще несколько дальше. Затем Водопьянов снизился с 1750 до 200 метров. Пробив сплошную облачность, стали искать льдину для посадки и устройства научной станции.

В 11 часов 35 минут Водопьянов блестяще совершил посадку. К сожалению, при отправке телеграммы о достижении полюса произошло короткое замыкание. Выбыл умформер, прекратилась радиосвязь, возобновившаяся только сейчас, после доставки рации, на новой полярной станции. Льдина, на которой мы остановились, расположена примерно в двадцати километрах за полюсом и по ту сторону и на запад от меридиана Рудольфа. Положение уточним. Льдина вполне годится для научной станции, остающейся в дрейфе в центре полярного бассейна. Здесь можно сделать прекрасный аэродром для приемки остальных самолетов с грузом станции. Чувствуем, что перерывом связи невольно причинили вам много беспокойства. Очень сожалеем. Сердечный привет. Прошу доложить партии и правительству о выполнении первой части задания. Начальник экспедиции Шмидт".

Телеграмма Шмидта мгновенно облетела весь мир. Где-то стучали телетайпы, прерывались радиопередачи, чтобы сообщить сенсационную новость - русские на льдине!

Но нам было не до того. Нас на льдине было тринадцать. Кренкель возился с радиостанцией, Трояновский как угорелый носился с киноаппаратом и снимал, снимал, снимал. Мы же, одиннадцать, - всемирно известный академик О. Ю. Шмидт тоже был тягловой силой - быстренько разгрузили самолет.

В награду за труды каждому дали право на телеграмму из 25 слов.

Никто не лег спать, пока наш крупногабаритный ледяной лагерь (3 километра в длину, 5 - в ширину или наоборот) не приобрел вполне жилой вид. Выросло шесть палаток. В одной - рация, в другой - и продовольственный склад, и кухня, и столовая. В третьей - вещевой склад и инструментальные мастерские, а также запчасти. Четвертая - наша. Один угол мы сдали квартиранту - Марку, который проявил за это самую черную неблагодарность: потребовал кинопленку. В дополнение к своим обязанностям я еще в Москве подрядился быть и кинооператором; освоил элементарный курс наук по этой части, попрактиковался. Взял я с собой киноаппарат, а к нему, само собой, и пленку. На полюсе обнаружилось, что у Марка осталось всего метров триста пленки. У меня же, как он стороной узнал, - около 5 тысяч метров. Что было дальше, судите по его дневнику: "Плохо у меня с пленкой. Думаю, что удастся получить у Ивана Дмитриевича". Это 27 мая. А вот 28-го: "С пленкой у меня совсем плохо стало. Но Папанин подкинул около тысячи метров. Я живу! Ура!" 6 июня: "Я в панике. Надо еще кое-что отснять в лагере. Отснял Ширшова с его лебедкой. Выпросил у Папанина еще четыре катушки пленки для "Аймо"".

Он, естественно, не знал причины моей щедрости. А я нет-нет да и ловил себя на мысли: пусть побольше снимет. Он улетит, а мы останемся. Всякое может быть.

В пятой палатке жило руководство: Шмидт, Водопьянов, Бабушкин и Спирин, в шестой - механики Бассейн, Морозов, Петенин и радист Сима Иванов.

Наступили будни. Три самолета дежурили на острове Рудольфа, ждали вызова. Марк и Петя долбили лунку. Я занимался хозяйственными делами. Кренкель, как обычно, колдовал у рации, вдруг подозвал меня:

- Дмитрич! Дмитрич! Всех сюда!

Я по лицу понял: что-то важное. Позвал Марка, попросил собрать всех ребят.

- Зачем?

- Давай скорее, не разговаривай!

Собрались. Шмидт открыл журнал раций, начал читать:

"Правительственная № 2768, 106 сл. 23.V. 20 ч. 12 м.

Начальнику экспедиции на Северный полюс товарищу О. Ю. Шмидту.

Командиру летного отряда товарищу М. В. Водопьянову.

Всем участникам экспедиции на Северный полюс.

Партия и правительство горячо приветствуют славных участников полярной экспедиции на Северный полюс и поздравляют их с выполнением намеченной задачи - завоевания Северного полюса.

Эта победа советской авиации и науки подводит итог блестящему периоду работы по освоению Арктики и северных путей, столь необходимых для Советского Союза.

Первый этап пройден, преодолены величайшие трудности. Мы уверены, что героические зимовщики, остающиеся на Северном полюсе, с честью выполнят порученную им задачу по изучению Северного полюса.

Большевистский привет отважным завоевателям Северного полюса!"

И - подписи всех членов Политбюро.

Что тут началось! Падал тихий, мягкий снег нам на головы: шапки полетели вверх.

Сразу составили ответную телеграмму руководителям партии и правительства.

"С непередаваемыми радостью и гордостью выслушали мы слова приветствия руководителей партии и правительства. Это гордость советских людей за свою изумительную страну, за свои великолепные самолеты, за невиданные условия расцвета науки и роста людей"...

Напутствие мы получили из самого Кремля. Это накладывало особую ответственность.

Хотелось побыстрее начать работу.

Мы и работали, забывая и о том, что под нами океанская бездна, и об опасностях, которые подстерегали на каждом шагу. Как-то Марк Трояновский, стоявший на дне лунки, увлекся, работая лопатой и ломом. Силушка у него была, он и старался. Удар ломом - и брызнул фонтан. Хорошо, что я стоял рядом. Мы успели вытащить Марка: оказалось, что у него под ногами оставалось всего несколько сантиметров льда.

На острове Рудольфа в ожидании летной погоды. Начальник экспедиции О. Ю. Шмидт (справа) и начальник 'СП-1' И. Д. Папанин. Май 1937 года

Измерили глубину лунки до пробитой Марком "скважины": три метра.

Шмидт удовлетворенно сказал:

- Значит, льдина не подвержена сжатию. Да и толщина три метра - факт для науки...

Однажды я получил приглашение на слет целинников. Оно было для меня неожиданным: я не имел отношения к освоению целины. Однако в письме говорилось: "Приглашаем вас, первого целинника Северного полюса..." И я подумал, что ребята правы: все мы, прилетевшие на "СП-1", действительно были целинниками. Полюс был тогда целиной. А всякую целину обживать и осваивать нелегко.

Как-то я услышал такую точку зрения: просто делать открытия тем, кто идет первым.

Это - ошибочное мнение. Только со стороны может показаться: действительно, что тут сложного, куда ни повернись - открытие.

Но прочтите книгу моего старого товарища Георгия Алексеевича Ушакова "По нехоженой земле". Звали Ушакова "начальником Северной Земли". Он вместе с Н. Н. Урванцевым первым составил ее карту, для всего мира открыл огромные пространства, где в прямом смысле этого слова не ступала нога человека.

Открытий множество!

Но ведь это три года адского труда, поездок на собаках в полярную ночь, а в июльскую распутицу - походов пешком, три года нечеловеческого напряжения, усилий, которые может оценить по-настоящему лишь тот, кто бывал в подобных условиях. Так что не бывает легких открытий.

Не было их и у нас. Вроде бы дело обстояло просто: куда ни повернись, находишь что-то новое. Глубину океана измерил - открытие; скорость течения льдины определил - открытие; температуру воды на уровне двести метров измерил - тоже открытие.

Но только помню, на приеме в Кремле, после того как отзвучали приветственные речи, Сталин спросил:

- Почему это Папанина в дружеских шаржах рисуют толстым? Он же худой!

Когда я прилетел на льдину, во мне было 90 килограммов. А когда, возвратившись, встал на весы, оказалось 60. И никто не взвесит (нет таких весов!), какого нервного напряжения стоила всем четверым наша жизнь на льдине.

...Свою обжитую под Москвой палатку мы еще не установили. Она была на острове Рудольфа. Мы ждали самолеты как манну небесную: время шло, а оборудование доставлено только частично, надо выполнять план работ - приборов нет. В Москве, увидев план научных исследований, даже видавший виды, обладавший редкой трудоспособностью Отто Юльевич Шмидт усомнился:

- Тут работы на десятерых!

Но все-таки написал: "Утверждаю". И тут еще - задержка с аппаратурой.

Прошло 22-е, 23-е, 24-е. Водопьянов занервничал:

- Отто Юльевич, дайте команду им вылетать, а то мне, чувствую, придется лететь туда и вести караван самому.

Михаил Васильевич в этом случае был неправ, хотя мы его понимали. Нас подстерегала опасность остаться немыми. Испортился плохонький моторчик, которым Эрнст Кренкель заряжал аккумуляторы. Энергии в них было столько, что еле-еле хватало на связь с базой на острове Рудольфа. Не хотелось и думать о многочисленных "если". Из них самым неприятным было: если самолеты заблудятся.

Эрнст сообщил наконец:

- Молоков, Алексеев, Мазурук - в воздухе!

Вылетели первые двое 26 мая в 23.05, Илья Мазурук - на полчаса позже. Мы, естественно, занервничали. Эрнст время от времени бросал:

- Молоков и Алексеев у кран облачности, ждут Мазурука.

- Ждали полчаса, решили не тратить горючее, идут к нам.

- У Молокова вышел из строя "луч".

То есть Молоков потерял связь с обеими машинами.

- Молоков потерял Алексеева из виду!

А у нас вышел из строя радиопеленгатор. В шестом часу утра Бабушкин закричал:

- Вижу! Молоков!

Посадочное "Т" мы не выстлали, а закрасили. Как и договорились, зажгли дымовую шашку, ветер внезапно изменился, "Т" закрыло, Молоков пошел на посадку прямо по дыму. Все замерли: кричать было бесполезно. Только бы не на торосы! Обошлось. Объятия, поцелуи, словно не виделись сто лет. Симе Иванову привезли умформер, и он немедленно взялся за дело.

Молоков здесь. А остальные? Оказалось, Алексеев приземлился неподалеку и обещал вскоре прилететь к нам. Мазурук молчал. Обе рации - молоковская и ожившая водопьяновская - искали его, ответа не было.

Эрнст, Женя, Петрович (так все мы звали Ширшова) и я взялись за выгрузку из самолета Молокова нашего имущества. Коменданту полюса (не помню, с чьей легкой руки прилипло ко мне это "звание", не обговоренное ни в одном штатном расписании) забот прибавилось: на льдине появилось еще десять человек. Отвел им территорию для постройки жилья, зачислил на довольствие. Потом, 28 мая, нашего полку опять прибыло - наконец прилетел Алексеев. Теперь нас было на льдине уже 29 человек...

Всех беспокоила одна мысль - что с Мазуруком? До сих пор летать он не мог. Значит, сел. Куда? Илью искали все полярные радиостанции. Безуспешно.

Наши радисты не отходили от раций. Молоков 29 мая улетел на поиски, но вернулся ни с чем. И вдруг - радостное сообщение с острова Рудольфа - Коля Стромилов, радист экстра-класса, услышал Мазурука. Значит, жив! Но связь была только односторонней: "У нас все в порядке, все живы и здоровы, ждем распоряжений начальника экспедиции, у нас все в порядке..." И так до бесконечности. Самолет же Мазурука был глух, хотя находился, видимо, совсем рядом.

Только на исходе четвертых суток удалось с ним связаться. Своих координат они не знали, строили аэродром. Как же они сели?

На полярных станциях по штату - один радист. Четверо суток не сходя с места, в наушниках, посылали радисты морзянку в эфир...

Мазурук прилетел только 5 июня. Первым, до глазастого Бабушкина, который мог обходиться и без бинокля, увидел его Марк Трояновский (он ведь не успокоился, ему опять не хватало пленки, пришлось дать еще метров семьсот. Грабитель, да и только!). Больше всех ликовали Федоров и Ширшов: в машине Мазурука были многие приборы и инструменты. Все были в сборе. Но меня раздирали противоречивые чувства. Хотелось, чтобы едоки отбыли, но, с другой стороны, мы оставались без них, своих друзей. Надолго. Одни...

Планы высадки были нарушены. На льдине жили теперь сорок три человека! Не день, не два: с 21 мая по 6 июня - целых 17 дней. И всех кормить надо! И аппетит у каждого - позавидуешь! Бидона с продовольствием вместо десяти дней едва хватало на день.

На острове Рудольфа мы нелегально пронесли в самолет колбасу. Водопьяновская машина была настолько перегружена, что пришлось проститься с удобствами: выбросили кресла, и то Миша опасался, как бы от перегрузки она не развалилась в воздухе. На льдине колбаса эта стала "валютой". Когда мы шли на чаепития к пилотам, то делали это с корыстной целью: то проволочку, бывало, возьмешь, то тиски, то лампочку. Летчики сначала посмеивались:

- Дмитрич, ты как гоголевский Осип: "Что это у вас там? Веревочка? И веревочка пригодится".

Потом встревожились:

- Да вы так самолеты разденете!

Тут появилась "валюта" сырого копчения. Такса строгая: круг колбасы - метр дюралевой трубы. Очень мне приглянулась одна трубка в самолете Молокова:

- Три колбасы даю.

- Дмитрич, без нее самолет не взлетит. Такая жалость!

Верными последователями Осипа показали себя оба будущих академика - Ширшов и Федоров, а о Кренкеле и говорить нечего, ведь укреплялась в основном база его хозяйства.

Предусмотрительность, как мы убедились, не была лишней. К концу дрейфа цена самого обычного гвоздя, проволочки возросла до невероятных размеров. Я девять месяцев добрым словом вспоминал Мазурука, который преподнес мне поистине царский подарок - паяльную лампу. Молоков расщедрился на примус, а Мазурук - еще и на патефон с нашими любимыми пластинками.

6 июня О. Ю. Шмидт обошел хозяйство. Убедился: продовольственные склады и бочки с горючим - в нескольких местах. Радиорубка действует. Ветряк установлен.

В пять часов вечера после инспекторской проверки, результатами которой Шмидт остался доволен, начался митинг, посвященный торжественному открытию станции "Северный полюс" и подъему флага.

Вот напутствие О. Ю. Шмидта:

"Сегодня мы прощаемся с полюсом, прощаемся тепло, ибо полюс оказался для нас не страшным, а гостеприимным, родным, словно, он веками ждал, чтобы стать советским, словно он нашел своих настоящих хозяев. Мы улетаем. Четверо наших товарищей остаются на полюсе. Мы уверены, что их работа в истории мировой науки никогда не потеряется, а в истории нашей страны будет страницей большевистских побед. Мы не победили бы, если бы наша Коммунистическая партия не воспитала в нас преданность, стойкость и уверенность..."

Отправили рапорт Политбюро ЦК. Подъем флага доверили мне. Прозвучала команда:

- Флаг Союза Советских Социалистических Республик - поднять!

- Есть поднять флаг!

Раздался трехкратный залп. Потом спели "Интернационал". Все стояли с обнаженными головами. Бегал один Марк - снимал.

За день до этого Шмидт советовался с командирами кораблей, как быть с самолетами. Напомнил:

- Амундсен лишнюю технику бросал.

- Отто Юльевич, за кого вы нас принимаете?- запротестовали летчики.

- Как с горючим?

Горючего было - в обрез. Два самолета - Водопьянова и Молокова - отправились на остров Рудольфа. Алексеев с Мазуруком летели до 85-й параллели. Трояновский улетел с Молоковым, во второй машине. Этим он убивал сразу двух зайцев: снимал и отлет Водопьянова и, сверху, - лагерь с двумя самолетами.

Минуты прощания были грустными. Странное существо человек: свершилось то, к чему мы так стремились, и все-таки было не по себе.

В три часа сорок минут от льдины оторвалась последняя машина. Мы остались одни. Вслед уходившему самолету лаял наш пятый зимовщик - пес Веселый. Ох, и хлебнул же я с ним горя!

Собак на острове Рудольфа было много. Мы решили взять на полюс одного пса.

Этот пес приглянулся нам открытым и ласковым нравом. Кто-то его похвалил:

- Какой веселый.

Кличка пристала. Веселый нам был нужен не только как друг, но и как сторож. Я хорошо помнил встречи с медведями на прошлых зимовках. Утверждали, что на полюсе нет жизни, - но кто знал это достоверно? Да и куда нас принесет? Веселый должен был предупредить нас, что надо браться за оружие.