НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ


предыдущая главасодержаниеследующая глава

Полет Москва - Мапуту - Молодежная - Южный полюс и обратно

Совсем недавно я снова побывал на шестом материке. На этот раз - в качестве начальника воздушной экспедиции.

Мы давно мечтали установить самолетную связь между Москвой и Антарктидой. Эта мечта диктовалась несколькими побудительными мотивами. Во-первых, ускорить доставку наших полярников на шестой континент. До настоящего времени они доставляются и вывозятся кораблями, на что уходит 60-80 дней, самых хороших для работы летних дней. Ученые теряют непроизводительно много времени. Во-вторых, "приблизить" далекий континент к Родине. В настоящее время, оставаясь на зимовку, наши полярники испытывают чувство оторванности от своей страны. Уходит последний пароход - и остается коллектив, как говорится, "вариться в собственном соку". И, что бы ни случилось, никакой помощи ожидать до прихода кораблей неоткуда. Самолетное сообщение с Родиной снимает эту психологическую нагрузку.

Необходимость прямой самолетной связи подсказывает, например, случай, произошедший на японском ледоколе "Фудзи". Перед нашим вылетом из Москвы старший помощник капитана получил травму головы. Его жизнь можно было поддерживать только с помощью кислорода, а на судне он на исходе. Советские и американские полярники откликнулись на сигнал бедствия. Пришел в Молодежную американский самолет и сбросил четыре баллона. У нас нашлись шесть баллонов. Зашел японский ледокол в Молодежную, забрал эти баллоны и пошел в ближайший порт, повез моряка в госпиталь. Насколько быстрее можно было бы помочь человеку, если бы можно было доставить его в госпиталь самолетом.

Наконец, тяжелый самолет с большим радиусом действия, оснащенный соответствующей научной аппаратурой, поможет быстро и эффективно провести многие научные исследования. Тяжелые самолеты нужны для снабжения станций, особенно внутриконтинентальных. Это позволило бы свести до минимума изнурительные походы в глубь континента на тягачах. Вот почему дважды, в 1961 и 1963 годах, предпринимались опытные полеты наших самолетов через Новую Зеландию и американскую станцию Мак-Мёрдо в Мирный на самолетах Ил-18 и Ан-12. Но эти попытки себя не оправдали. Прежде всего - потому, что отсутствовали надежные аэродромы на наших станциях. Как только была организована новая наша основная база в Молодежной, начали думать о постройке вблизи нее аэродрома для тяжелых самолетов. Еще в 1963 году ученые Арктического и Антарктического института приступили к изысканиям.

В районе Молодежной лед укрывает толстый слой фирна - шершавой, как наждак, снежной крупы. Пробурили 15 метров - и там нет ей конца. В 26 километрах от Молодежной находится Вечерняя гора, около нее расположено плато. Хорошее место, но загромождено обломками скал, трещины, неровности. Прикинули - если строить бетонную полосу, то только при взрывных работах пришлось бы переворотить несколько миллионов кубических метров грунта, а затем завозить огромное количество цемента и других материалов с материка. Дорого и сложно.

И вот ученые Арктического и Антарктического института, специалисты Научно-исследовательского института оснований и подземных сооружений им. Н. М. Герсеванова Госстроя СССР и, наконец, конструкторы Ленинградского филиала Государственного проектно-изыскательского и научно-исследовательского института "Аэропроект" создали проект строительства снежного аэродрома для тяжелых машин на колесах. Основанием для этого послужили простые наблюдения и выводы. Когда в Антарктике лето - в полдень и при затишье лед и снег тают. Так почему бы этот снег, размягченный солнечными лучами, не укатывать слой за слоем в течение лета? Уплотненный и схваченный морозом, этот "слоеный пирог" ни в чем не уступит льдине, на которые мы сажаем тяжелые самолеты в Арктике.

Инженеры изучали физические свойства снега. Удастся ли добиться достаточной прочности при уплотнении? Какой толщины должен быть "пирог"? Как добиться, чтобы аэродром по всей трехкилометровой толщине и смотровой ширине был одинаково прочен и выдержал самолет? Много вопросов. Впервые в мировой практике решались эти задачи. И вот строители ААНИИ под руководством Г. Н. Иванова начали работу у Вечерней горы. Таскали трактора фрезы, взрыхляли снег, следом шли могучие катки, подминая под себя размягченный наст. Широкие металлические диски - гладилки - гладили поверхность. Так появился аэродром, на котором построили необходимые здания и сооружения: командный пункт, ближнюю и дальнюю приводные радиостанции и другие.

Запасной аэродром построили на естественном льду в Новолазаревской. Следует, однако, отметить, что аэродром готовился для самолета Ил-18, а он тем временем с производства был снят. Поэтому, готовя аэродром, мы просили Министерство гражданской авиации зарезервировать Ил-18 для полетов в Антарктиду. Эта просьба была удовлетворена.

О полете в Антарктиду самолета с посадкой на подготовленном аэродроме вышло специальное решение Правительства. Согласно этому решению МГА специально готовило и оборудовало навигационными приборами выделенный самолет Ил-18Д (дальний). Госкомгидромет завез в Антарктиду специальное приводное и навигационное оборудование. Аэродром был оснащен почти так же, как аэродромы на материке, с учетом всех требований Наставлений.

После выхода решения Правительства в Министерстве гражданской авиации был создан штаб по подготовке этого перелета во главе с заместителем министра Б. Д. Грубием. Госкомгидромет брал на себя обеспечение работы наземных служб. Вылетать хотели в январе. Однако Н. А. Корнилов, начальник 25-й САЭ, он же председатель комиссии по приемке аэродрома, сообщил, что в Молодежной тепло, аэродром подтаивает и принять самолет невозможно. Перенесли вылет на 10 февраля. Молодежная за 15 дней до этого начала регулярно передавать нам погоду, прогноз и состояние посадочной полосы. Ежедневно мы разговаривали по радиотелефону. И вот 10 февраля в 12 часов 25 минут наш самолет Ил-18Д поднимается с аэродрома Внуково и берет курс на Одессу. Нас провожают Председатель Госкомгидромета Ю. А. Израэль, первый заместитель председателя Госкомгидромета Ю. С. Седунов и другие руководители Комитета, многочисленные представители прессы, радио, кинохроники, ну и, конечно, родные, Друзья.

Руководителем технической части рейса назначен Б. Д. Грубий. Я назначен начальником воздушной экспедиции. Самолет ведет экипаж во главе с командиром Е. П. Бунчиным. Этот экипаж доведет самолет до Адена, где его сменит экипаж во главе с А. Н. Денисовым. Этот экипаж поведет самолет в Антарктиду. На борту главный штурман МГА В. Ф. Киселев и другие члены комиссии по приемке комплекса аэропорта в Антарктиде. От Госкомгидромета в комиссию входят метеоролог Ю. В. Варагушин и радист Л. П. Обрядин. На борту шесть корреспондентов и первые пассажиры-зимовщики: Я. П. Федоров, Г. А. Буздалин, В. И. Пирогов, В. С. Уткин и А. Ф. Зудилин.

До Одессы долетели хорошо. Короткая остановка - и курс на Каир. Летим по трассе, по которой ходят наши рейсовые самолеты. Короткая остановка в Каире, и вновь в воздухе - курс на Аден. В Адене жара. Смена экипажа, и через два часа - курс на Мапуту. Во время всего пути регистрируем погоду по маршруту. Следует сказать, что еще раньше в Мапуту рейсовым самолетом летали члены комиссии МГА и Госкомгидромета. Они изучали условия полета, и главное - организовывали метео- и радиообслуживание полета в Антарктику. За несколько дней до вылета нашего самолета в Мапуту вылетел радист Мартынов для обеспечения связи между Мапуту, кораблем "Профессор Визе" и Молодежной.

11 февраля в 9 часов 05 минут пересекли экватор в районе озера Виктория. Оно осталось справа у горизонта. В 9.40 мы увидели снежную шапку горы Килиманджаро, а спустя 4 часа 27 минут, в 14.07, наш самолет совершил посадку в Мапуту. Здесь 39° жары. Позади 11 тысяч 225 километров. Пересекли все климатические зоны. В воздухе были 22 часа.

На следующий день, как и планировалось, самолет сделал пробный вылет до точки возврата. Этот полет нужен для опробования радио- и навигационных средств. Мы остались в Мапуту. К прилету самолета приехали в аэропорт, а здесь о самолете нет сведений. Прошу через Москву выяснить, где самолет. Вскоре приходит ответ - будут через час.

Через час самолет действительно прибыл, Полет прошел хорошо. Отлично видели научно-исследовательский корабль "Профессор Визе", который мы поставили для радионавигационного и метеорологического обслуживания на полпути между Мапуту и Молодежной. Корабль сработал хорошо. Это было 12 февраля.

Вылет в Молодежную мы наметили на 14 февраля. Н. А. Корнилов еще при переговорах из Москвы уговорил нас не делать пробный вылет, а идти прямо в Молодежную. Он прислал такие же предложения и в Мапуту. Учитывая, что погода в Молодежной стояла хорошая, мы приняли решение лететь утром 13 февраля.

Взлет - в 06 часов московского времени. Душно, спали мало. Погода по маршруту сегодня хуже, чем вчера. Не зря торопил Корнилов.

Летим над облачностью, пересекли шесть фронтов. В Молодежной ветер 10-15 м/с, поземок, метель. В прогнозе дали ветер до 20 м/с. Дал телеграмму Корнилову с просьбой уточнить прогноз. Вскоре пришел ответ - ветер в Молодежной должен скоро стихнуть. Проходим над НИС "Профессор Визе". С ним связь хорошая, но его не видно. Его погода - сплошная облачность высотой 200 метров, дымка, видимость 6 километров. Я поговорил с капитаном по радиотелефону, поблагодарил за отличное обслуживание весь экипаж. Просил продолжать следить за нами и ожидать нас в этой точке до обратного рейса.

Идем по маршруту, где еще никогда не летал самолет. Прошли ревущие сороковые широты. За 1000 километров до Молодежной прослушивается ее приводная станция. Б. Д. Грубий, сидя в кресле второго пилота, все время информирует об обстановке.

Пройдя над старым размытым циклоном, мы увидели разрывы в облачности. Видны айсберги, вдали Антарктида, настроение приподнятое, одеваем теплое обмундирование.

На подходе к Молодежной ясно. Наступает самый ответственный момент - как-то выдержит аэродром наш самолет при посадке? Не зароется ли в снег? Под нами здорово разбросанный поселок - Молодежная. Заход на посадку, все привязались ремнями - не было бы удара. Но - посадка отличная, как на бетонную полосу. Самолет рулит по полосе - никаких следов. Молодцы полярники - сделали хороший аэродром. Самолет на стоянке. Быстро подают трап, и мы на земле. Цветы, да, да, цветы, выращенные в Антарктике. Короткий митинг. Все возбуждены. Слыханное ли дело, за три дня с остановками, за 27 летных часов прилетели из Москвы в Антарктиду! Мы благодарим строителей за отличный аэродром. Затем едем в поселок строителей, пьем по рюмке коньяка. Я вручаю участникам перелета значки участника Советской антарктической экспедиции. Оттуда - в Молодежную.

"Слоеный пирог", о котором я говорил в начале, выглядит так. На фирне и снеге естественного состояния, с прочностью 2 кг/см2, укатан снег толщиной 30 см с прочностью 5,6- 6,8 кг/см2. Выше - 20-сантиметровый слой, с прочностью 8,2-10,8 кг/см2 и, наконец, верхний слой, толщиной 10 см, с прочностью 11,5 кг/см2. Над ним 10-сантиметровый слой свежевыпавшего и слабо укатанного снега с прочностью 8,6 кг/см2.

Вот на такой "слоеный пирог" отлично сел наш самолет.

Предстоит полет на Новолазаревскую. Я дал задание готовить полет на географический полюс, через Полюс относительной недоступности и обратно через самое высокое место Антарктиды - плато Советское (4000 метров над уровнем моря). Я попросил аэрометеорологический и геофизический отряды подготовить программу работ во время полета в глубь Антарктиды.

Недавно на Новолазаревской была пурга, и хотя начальник Новолазаревской В. Д. Клоков при разговоре по радиотелефону усиленно приглашал нас к себе и заверял, что аэродром в порядке, все же мы решили направить специалистов на самолете Ил-14 для проверки состояния полосы. Они вернулись поздно вечером и доложили, что снежный покров еще не укатан, в различных местах на полосе различная плотность снега. Местами высота снега до 40 сантиметров, без необходимой плотности. Выслушав эту информацию, летчики заявили: "Полетим и сядем". Подумав, я предложил сходить на Новолазаревскую, облетать радионавигационные средства, сделать ряд заходов на полосу, пройти над ней на высоте 50 метров, по посадку не производить - не портить полосу, дать возможность коллективу Новолазаревской укатать полосу как следует, но все же иметь ее как резервную при полете на полюс. Это предложение было принято.

Утром 16 января вылетели на Новолазаревскую. Корреспонденты с нами не полетели. Они искали "материал" в Мирном. Погода хорошая, но сильный ветер. Вместо намеченных 8 часов вылетели в 10 часов 20 минут: какой-то двигатель самолета не запускался.

В море у берега чисто. Часто встречаем выходы коренных пород. Идем вдоль Берега Принца Улафа. Айсберги, редкий лед. Проходим японскую станцию Сева, но ее не видно из-за облачности. У Новолазаревской вновь ясно. Впечатляют горы. Отличное место. Не зря мы здесь организовали станцию. Делаем заходы на полосу. Она с воздуха отличная. У полосы люди, машут руками, зовут сесть. Проходим над полосой очень низко, на бреющем. Летчики молодцы. При заходе видим станцию. Она построена на выходе коренных пород на дневную поверхность, рядом озеро. Ложимся на обратный курс - на Молодежную. Задача выполнена. Аэродром, хотя и не полностью, но для единичных посадок, как запасной, - годен.

В Молодежной посадка отличная. Аэродром в прекрасном состоянии. Вечером наблюдали за выпуском метеорологической ракеты. Зрелище красивое. На утро намечен полет к полюсам. Договорились с американской базой Мак-Мёрдо - их станция на полюсе будет нас слушать, давать привод и погоду.

Утром 16 февраля поднялись рано. Завтрак - и на аэродром. На борту, кроме нас, несколько метеорологов и геофизиков.

Вчера мы согласовали программу наблюдений: измерение высот, направление заструг, наблюдения за метеоэлементами. В Молодежной хорошо налажен прием спутниковой информации. Снимки облачности четкие. По снимку в этот день циклон вышел на материк (что редко бывает), Решили проверить это барическое образование. Метеорологи изучают метеоусловия полета самолета в глубь Антарктиды. Геофизики проводят работы по условиям прохождения радиоволн.

Идем по маршруту, где еще никогда не летал самолет. Правда, от Молодежной до Полюса недоступности прошел поезд И. Г. Петрова, но у поезда обзор ограничен. Однако и мы с большой высоты видим только белую гладь и лишь присмотревшись - заструги. По их направлению определяем преобладающий ветер. Через каждые три минуты при помощи радиовысотомера измеряем высоту купола. Проверяем радио-навигационное оборудование. Молодежная слышна хорошо. Остальные станции - плохо. В каком-то месте прошли полосу с плохой слышимостью, но далее Молодежная слышна очень хорошо. В 13 часов 40 минут прошли Полюс недоступности. Нашей станции не видно, очевидно, занесло снегом. От Полюса недоступности до географического полюса - "белое пятно", никто не летал. Но и здесь все та же снежная пустыня. На этом участке Б. Д. Грубий вручил удостоверение пилота первого класса командиру авиационного отряда 25-й Советской антарктической экспедиции Евгению Кравченко. Кравченко двадцать лет работает в гражданской авиации, налетал одиннадцать с половиной тысяч часов. Восьмой раз в Антарктике. Конечно, это событие Кравченко будет помнить всю жизнь.

До плато Советское идем над разорванной облачностью. Все та же пустыня. Но на самом плато, в точке 81°06' ю. ш. и 79°57' в. д., мы увидели два темных пятна диаметром километров по пять. Здесь коренные породы близки к дневной поверхности. Огромные подледные горы, очевидно, прикрывает тонкий слой льда, который с большой высоты позволяет разглядеть горы. Следовательно, в районе плато Советское огромные подледные горы высотой до 3500-4000 метров. В этом же районе в 1958 году, когда мы шли на санно-гусеничном поезде, методом зондирования около плато Советское мы обнаружили огромный подледный хребет. В это же время влево от маршрута поезда мы открыли плато. Значит, под этим самым высоким местом на куполе Антарктиды располагаются и самые высокие горы коренных пород. Это открытие.

Измерение высот радиовысотомером дало превышение над ранее измеренными высотами метров на 500-700. В этом нужно разобраться. Однако рельеф снят был правильно, и по радиовысотомеру плато Советское оказалось самым высоким местом на нашем маршруте.

От плато Советское берем курс на Молодежную. Летим преимущественно над облачностью. Прояснело только на побережье. Наш маршрут оконтурил циклоническое образование, которое было видно на спутнике в виде массива облачности. Полет показал надежность радионавигационных средств Молодежной. Это важно для дальнейших полетов в глубь континента.

Геофизики изучали прохождение радиоволн в диапазоне 5-15 мгд. Определена закономерность прохождения определенных радиоволн в зависимости от удаления от Молодежной, например, на расстоянии двух тысяч километров верхний диапазон рабочих частот не был зарегистрирован, оптимальными частотами оказались частоты в диапазоне 5-8 мгц. Полет показал, что летающая обсерватория может способствовать эффективному исследованию районов Антарктиды.

Итак, мы в Молодежной. Посадка, как всегда, хорошая, Вечером - заседание комиссии по приемке аэродрома. Аэродром принят с оценкой отлично. Так же оценила аэродром и комиссия под председательством Б. Д. Грубия. Она только дала несколько рекомендаций по перестановке некоторых аэродромных сооружений и записала, что на этот аэродром может производить посадку и самолет Ил-76.

В этот же день Н. А. Корнилов получил телеграмму с поезда из района купола "Б": "Закончили работу в районе купола "Б", возвращаемся на Комсомольскую. В точке 77°05' и 94°50' на глубине 3560 м обнаружили под ледником озеро площадью примерно 27 кв. км. Шереметьев". Это открытие сделано с помощью радиозондирования.

На утро 19 февраля, на день раньше против плана, назначен вылет в Мапуту: погода портится, идет снег, тепло, минус 5°. Решили прорулить полосу. Рулежка показала хорошие результаты.

Перед взлетом - трогательные проводы. Н. А. Корнилов доволен, что проводил, - в это время подошел к Молодежной корабль "Эстония", и его надо выгружать.

Итак, вновь курс на Мапуту. Идем над облаками, настроение хорошее. Скоро дошли до НИС "Профессор Визе". Он опять сработал хорошо. Поговорил с капитаном и отпустил корабль на плановые работы.

Снимаем теплое обмундирование, готовимся к Мапуту. У нас шесть человек пассажиров, которые едут домой после зимовки: Г. П. Милишенко, В. А. Семенов, А. А. Колокольцев, С. Н. Соколов, А. Ю. Соколов, А. Ф. Малолеткин. Это первые самолетные пассажиры из Антарктики.

Мапуту встретил нас дождем. На аэродроме - наш посол, пионеры с цветами, работники посольства. Нам дарят цветы.

На следующий день - насыщенная программа. Наш посол, Б. Д. Грубий и я нанесли визит министру транспорта и связи Кабесу, и затем - министру иностранных дел Чиссано. После состоялась пресс-конференция. На приеме, устроенном в нашем посольстве, оба министра заверили, что окажут всяческую помощь при полетах в Антарктиду. Жоаким Чиссано, в частности, отметил, что, содействуя перелету на далекий континент, его страна приобщилась к благородной миссии, связанной с разгадками антарктических тайн, и Республика Мозамбик сделает все необходимое для бесперебойной работы новой авиатрассы. В ходе эксперимента, сказал министр, ярко проявилось торжество советской науки, дух сотрудничества и миролюбия, присущий внешней политике Советского Союза.

Утром 21 февраля поехал в Метеослужбу. Передал дар начальнику службы Поппу некоторое связное оборудование и магнитные приборы. Затем беседовал с нашими сотрудниками, которые живут здесь и помогают службе. Их 16 человек. Впечатление хорошее.

В 12.30 - обед у посла. Душевный, дружеский прием. В 17.00 пришли три местных корреспондента и наш переводчик. Часа полтора беседовали на разные темы. Рассказывал им об Антарктике. Слушали с интересом - они мало что о ней знали.

22 февраля в 8 часов 30 минут вылетели из Мапуту. В Адене сменился экипаж. Самолет опять повел экипаж Евгения Буичина. В Адене было жарко, душно. В Каире, куда сели на заправку, из самолета мы не выходили, но уже надели пиджаки. В Одессе - надели пальто.

На следующий день в 10.00 - Москва. Нас тепло встречают. Задание Родины выполнено.

Итак, в воздухе мы были 79 часов. Пройдено 45 660 километров, из них 10 тысяч километров над Антарктидой. Уникальный снежный аэродром показал себя прекрасно. Экипажи сработали отлично. Больше, чем просто спасибо, им. Перед посадкой я по самолетной сети объявил всем благодарность за отличную работу, включая корреспондентов.

Я дважды побывал на самолетах над Полюсом относительной недоступности и Южным географическим Полюсом: в 1958 году на самолете Ил-14, а в 1980-м - на Ил-18. Ходил ногами по обоим полюсам. А раз такое возможно, значит, шестой континент основательно изучен и освоен. Теперь можно говорить о еще более глубоком его изучении и хозяйственном освоении.

предыдущая главасодержаниеследующая глава









© Алексей Злыгостев, дизайн, подборка материалов, оцифровка, разработка ПО 2010-2019
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://antarctic.su/ 'Antarctic.su: Арктика и Антарктика'

Рейтинг@Mail.ru