Новости
Подписка
Библиотека
Новые книги
Карта сайта
Ссылки
О проекте

Пользовательского поиска






предыдущая главасодержаниеследующая глава

Полюса Руаля Амундсена

По складу характера, по призванию он был первопроходцем. Всю жизнь он совершал то, чего не могли совершить другие.

Фритьоф Нансен: "Он навеки займет особое место в истории географических исследований... В нем жила какая-то взрывчатая сила. Амундсен не был ученым, да и не хотел им быть. Его влекли подвиги".

В 1903-1906 годах на шхуне "Йоа" он впервые прошел Северо-западным проходом - сделал то, к чему люди стремились в течение трех столетий.

В 1911 году первым достиг Южного полюса. В 1918-1920 годах на шхуне "Мод" прошел Северо-восточным проходом и стал первым человеком, совершившим кругосветное плавание за Полярным кругом.

"Первым", "впервые"... - Амундсен не знал поражений!

В чем секрет триумфальных успехов Амундсена? Почему неизменно он выходил победителем?

С детства мечтал Руаль стать моряком и полярным путешественником. Мало ли мальчишек мечтает об этом? Но Амундсен не только мечтал. Он перечитал всю доступную литературу. Вспоминая об одной из прочитанных книг, Амундсен пишет: "Удивительно, что из всего рассказа больше всего приковало мое внимание именно описание лишений, испытанных Франклином и его спутниками. Во мне загорелось странное стремление претерпеть когда-нибудь такие же страдания".

В детстве он был болезненным и слабым мальчиком. Чуть повзрослев и поняв, что человек может руководить собой, Руаль стал приучать себя к холоду, сделал свое тело сильным, выносливым, закаленным. Рассказывают, что в 16 лет он спал на коврике возле кровати, накрываясь только пальто или газетами. Окна в любую погоду были раскрыты.

Понимал ли Руаль, что закаляет не только тело, ной тренирует волю, выдержку, испытывает свой дух? Наверное, понимал, ибо в страданиях, которые привлекали его в описаниях полярных путешествий, он видел в первую очередь победы человеческого духа.

Руаль Амундсен. Амундсен Р. Полет до 88° северной широты. Первый полет над Северным Ледовитым океаном. Собр. соч., т. IV. М. - Л., 1936.
Руаль Амундсен. Амундсен Р. Полет до 88° северной широты. Первый полет над Северным Ледовитым океаном. Собр. соч., т. IV. М. - Л., 1936.

Жизнь сложилась так, что только в двадцать два года Амундсен ступил на борт судна, уходящего в дальнее плавание. В двадцать два он был юнгой, в двадцать четыре - штурманом, в двадцать шесть впервые зимовал в высоких широтах, в двадцать восемь стал капитаном.

"Любой человек не так уж много умеет, - говорил Амундсен, - и каждое новое умение всегда может ему пригодиться". Готовя себя к экспедициям, Амундсен изучил метеорологию и океанологию, научился проводить магнитные измерения. Он прекрасно ходил на лыжах и управлялся с собачьей упряжкой. Уже будучи прославленным полярным исследователем и решив использовать в своих экспедициях самолеты, он в сорок два года стал летчиком - первым гражданским летчиком Норвегии.

Успех всех его экспедиций - в тщательной разработанности плана. Кажется, он умел предусмотреть все: состояние погоды, силы собак, возможности товарищей. Он умел предвидеть непредвиденное.

Сам Амундсен называл свои полярные путешествия работой. Но одна из статей, посвященных его памяти, была озаглавлена неожиданно: "Искусство полярных исследований".

Искусство!

Для многих полярников Амундсен - учитель. В самом высоком значении этого слова. Он учил уважать и ценить людей, быть гордым и любить родину. Он учил бороться и побеждать! В победе же быть скромным и великодушным.

Он был практиком; пророком его, пожалуй, не назовешь. Но одним из первых Амундсен оценил возможности применения авиации в полярных странах. И в мае 1925 года два гидросамолета "Дорнье-Валь" под номерами 24 и 25 стартовали со Шпицбергена к Северному полюсу.

Из книги Руаля Амундсена:

В 1 час 15 минут в ночь на 22-е мы долетели до первого свободного ото льда пространства, сколько-нибудь значительного по размерам. Это была не полынья, а целое озеро с узкими рукавами, расходившимися по различным направлениям. Оно предоставляло нам первую возможность спуска. По счислению мы должны были быть по крайней мере на 88-м градусе северной широты.

Мы решили спуститься, сделать необходимые наблюдения для определения своего местонахождения, а потом действовать сообразно с обстоятельствами. Теперь возник вопрос: куда нам спускаться? Разумеется, спуск на воду был самым безопасным, поскольку дело касалось самой посадки, но тут опять являлось опасение, что лед может сомкнуться и раздавить нас раньше, чем мы успеем снова подняться на воздух. Поэтому мы все сошлись на том, что, коль встретится возможность, будем садиться на лед. Для того чтобы обследовать местность как можно тщательнее, мы начали спускаться, описывая большие спирали. Но в заднем моторе начались сильные перебои, и это изменило положение. Вместо того чтобы выбирать, мы должны были брать то, что подвертывалось. Машина была еще слишком тяжела, чтобы держаться в воздухе с одним мотором. Необходимо было спуститься без промедления.

При той небольшой высоте, на которой мы теперь держались, мы не могли долететь до главного озера, а должны были довольствоваться ближайшим рукавом. Он был не особенно привлекателен - переполнен салом (Сало - густой слой ледяных кристаллов на поверхности воды, одна из первых стадий образования льда) и мелкими льдинками. Но, как сказано, у нас не оставалось иного выбора. Было счастьем, что мы опустились среди сала, потому что оно несколько замедлило нашу скорость, но, с другой стороны, это ослабило маневренную способность аэроплана. Мы проносимся мимо тороса на правом берегу. Машина кренится влево, так что несущая плоскость почти касается тороса, проносится над ним и вздымает высоко кверху лежащий на нем снег. Берегись! Мы несемся на другой торос с левой стороны; он выглядит еще более внушительным и грозным. Убережемся ли мы от него? Каждое мгновение я ждал, что левое крыло разлетится вздребезги. Скорость нашего бега теперь быстро убывала в толстом слое мелкого льда, и мы остановились в глубине рукава, почти уткнувшись носом аппарата в торос. Не дойдя на миллиметр! Чуть быстрее - и мы разворотили бы себе нос!

Пока что все хорошо. Мы еще живы.

Тот небольшой запас снаряжения и провианта, который мы имели, был выгружен на лед в течение нескольких минут, а затем мы отправились осматривать лед в бинокль с вершины самого высокого тороса. Когда я во время нашего спуска в последний раз взглянул на N24, он летел очень низко и был по другую сторону свободного ото льда пространства. Но, как мы ни смотрели, ни вглядывались, ничего не могли увидеть. В любой момент и без всякого предупреждения наше свободное пространство между льдами могло снова закрыться и раздавить нас, как давят орех щипцами. Чтобы предохранить себя от этого, мы решили вытащить аэроплан на торос, у которого находились. С первого взгляда это могло показаться безнадежным. Сперва нужно было снести торос, а потом устроить наклонную поверхность. "Но чем, собственно, мы будем работать?" - спрашивает кто-то. Да, вот в том-то и штука! Ведь при старте у нас была перегрузка в 500 кило, и поэтому мы должны были ограничивать себя во многих отношениях.

Итак, мы начали с осмотра инструментов, выбирая подходящие: 3 финских ножа, 1 большой нож, 1 скаутский топорик, 1 ледовый якорь, в случае нужды могущий сойти за кирку, и, наконец, 1 большая и 1 маленькая деревянная лопата.

Нашего провианта по расчету должно было бы хватить на целый месяц, считая по одному килограмму в день на человека. Но так как мы отнеслись серьезно к своему положению, то начали сразу же себя урезывать, и наш паек был доведен до 300 граммов в день на человека. Конечно, этого было бы недостаточно для значительного промежутка времени, но на короткий период можно было выдержать.

Уже 23-го мы могли ходить по вновь образовавшемуся в нашем заливчике льду. Мы рано взялись за работу в этот день и принялись за вырубку ската. Во время небольшого перерыва я взял бинокль и залез на верхнюю часть аэроплана, чтобы осмотреть весь горизонт в поисках N24. Трудно описать мою радость, когда я почти сразу же увидел его. Он стоял в юго-западном направлении по другую сторону большого озера и на вид был в полном порядке. Немного левее была разбита палатка, а еще немного подальше развевался на высоком торосе флаг. Это была радостная весть для моих товарищей, и в один миг мы подняли свой флаг. С волнением я наблюдал в бинокль, заметят ли они нас. Да, конечно! Не прошло и нескольких мгновений, как я увидел, что там зашевелились. Они бросились к своему флагу, схватили его, и вскоре мы вошли с ними в связь. К счастью, оба наших пилота знали сигнализацию. Дитриксон сообщил, что его аэроплан уже при отлете из Кингсбея получил серьезную течь, но он надеется, что они все же справятся. Мы могли сообщить им, что наш аэроплан пока еще совершенно невредим. Более подробных сообщений на этот раз не делалось, и мы продолжали работать целый день над устройством ската.

24-го мы продолжали ту же самую работу. Большая часть льда была тверда как кремень, и у нас ушло много времени на то, чтобы срыть его.

25 мая нам удалось втащить машину на скат, так что теперь она лежала всей своей тяжестью на старом льду. Этим уже много было выиграно, так как возможное давление льдов, вероятно, только выпихнуло бы нас выше, но нам бы ничуть не повредило. В 10 часов утра мы вступили в переговоры по семафору. Дитриксон сообщил, что положение у них несколько улучшилось. Мы же попросили их, когда они справятся со своей работой, перейти к нам и помочь. Я бы предпочел, чтобы они шли к нам сейчас же, но мне не хотелось мешать им в их работе.

День 26 мая был полон событиями. В три часа дня на другой стороне началось движение, и мы вскоре поняли, что наши товарищи готовились к переходу к нам.

Теперь мы все шестеро поселились на N25 (Отремонтировать N24 так и не удалось). 27 мая мы принялись за окончательную работу по вытаскиванию машины на безопасное место. Первой нашей задачей было затащить машину по скату. То, с чем мы трое никак не могли справиться, пошло гладко и легко вшестером. Нам помогло не только приложение большей чисто физической силы, но также - и притом в значительной степени - сознание, что мы теперь все шестеро вместе и нам ничто не помешает. И это нам помогло - машина легко пошла вверх по скату и стала на первую льдину.

До 1 июня мы оставляли вновь образовавшийся лед в покое, чтобы он мог стать достаточно крепким для расчистки на нем поля. В этот день мы пробовали, насколько он толст, и нашли, что толщина его 8 дюймов - то есть он достаточно надежен. Как только мы это выяснили, то принялись сейчас же за выравнивание поля. Встречались льдины, поставленные на попа, попадались трещины и неровности, и все это доставляло нам много работы. Но, кроме того, нужно было спускать машину с высокой старой льдины на молодой лед. Для этого требовалось устройство ската. Сколько мы вырубили льда, сколько неровностей им завалили для выполнения этой работы - трудно сказать, но, во всяком случае, переворотили мы много тонн льда и снега! Вечером и поле и скат были готовы, но зато и здорово же мы устали!

Наша первая попытка стартовать не удалась, потому что свежезамерзший лед нас не выдерживал. Мы довольно быстро провалились сквозь него и на большом протяжении разбега исполняли роль ледокола.

Попытка номер два оказалась не более удачной, чем попытка номер один. Лед ломался по всему пути, и N25 приобрел еще большую славу как ледокол. Но все-таки это ознаменовалось одним хорошим результатом: мы приблизились к местонахождению второй машины.

Условия здесь казались весьма многообещающими. В нашем распоряжении была открытая полынья около 400 метров длины и поблизости очень хороший молодой лед. Попытка номер три стартовать была предпринята в тот же самый день к вечеру, но ни к чему не привела.

4 июня началась сильная подвижка льда, а ночью он стал вздыматься и напирать со всех сторон. Борьба продолжалась целую ночь...

8 июня принесло нам туман и 1/2° тепла. Все время моросило. Крайне неприятно. На нашу долю выпало другое тяжелое испытание: поворачивать аэроплан кругом в глубоком мокром снегу.

Оставалось только одно: дорываться до льда, а потом поворачивать аппарат на нем. Снег здесь был от 2 до 3 футов глубиною, и чтобы в этой мокрой, тяжелой массе поднять на лопате то, что она забирала, нужно было действительно потрудиться, особенно тем, кто работал большими деревянными лопатами. Мы расчистили площадку в виде круга диаметром 15 метров, и она получила название "поворотного круга". Если бы мы теперь же повернули машину на этом твердом основании, то, пожалуй, забыли бы про весь этот "поворотный круг". Но ничего подобного не произошло! Ребра, шедшие по днищу аэроплана, врезались в лед и препятствовали вращению. Опять перед нами вопрос: что же нам делать? Но вдруг у одного из нас мелькнула светлая мысль: надо положить под днище лыжи. Все мы были согласны с тем, что мысль эта хороша. Но привести ее в исполнение было не так-то просто. Ведь надо поднять аэроплан, а он весит четыре с половиной тонны! Но даже это не могло нас смутить. Аппарат нужно было приподнять не очень высоко - всего приблизительно на два сантиметра. Но нас только пятеро, потому что шестой должен был подсовывать лыжу под аэроплан. Итак, идем, ребята, подставляй спины и поднимай, хотя бы от натуги лопнули жилы! И вот все пять спин были подведены под хвост аппарата и... раз, два, три! Мы поставили аэроплан на лыжу, но жилы, к счастью, у нас не лопнули!

Мы работали одним махом без перерыва - за исключением времени на еду - с 4 часов утра 8 июня до 4 часов утра следующего дня. За это время стартовая площадка № 5 была подготовлена, испытана и брошена. Весь день 9 июня стоял туман, тяжелый и густой, и моросил мелкий дождь.

10 июня началась работа по подготовке новой площадки. Нужно было устроить дорожку для разбега в 500 метров длины и 12 метров ширины в трехфутовом пласте мокрого снега. А снег, который нужно было убирать с этой 12-метровой дорожки, приходилось отбрасывать, по крайней мере, на 6 метров в обе стороны, чтобы он не мешал машине. Мы уже несколько дней сидели на пайке в 250 граммов, поэтому неудивительно, что по вечерам мы чувствовали себя совершенно разбитыми.

Когда 14 июня мы сложили свои инструменты, то, право, я не преувеличу, если скажу, что всего нами было убрано около 500 тонн льда и снега.

В тот день мы сделали две новые попытки стартовать, шестую и седьмую, но поверхность была все еще слишком мягка, так как до этого времени совершенно не было ровной морозной погоды. Правда, в этот день температура опускалась до -12°, но сейчас же снова поднялась до 0°. Нельзя было довести аэроплан до такой скорости, при которой возможен подъем. Аэроплан увязал и во многих местах тащил за собой весь слой снега. Да, теперь нужен мороз, иначе...

'Дорнье-Валь' - самолет экспедиции Амундсена - Элсуорта перед стартом к полюсу.
'Дорнье-Валь' - самолет экспедиции Амундсена - Элсуорта перед стартом к полюсу.

15 июня было назначено самым крайним сроком для наших попыток стартовать. Если бы у нас ничего не вышло, мы должны были собраться, обсудить положение вещей и решить, что нам делать. Большого выбора перед нами не было. Нам приходилось либо сейчас же бросать машину и идти на юг к ближайшей твердой земле, либо оставаться на месте, надеясь на то, что при первом удобном случае нам удастся подняться в воздух. Мы выкинули изумительный фокус, оставив Шпицберген с запасами провианта на один месяц и имея теперь, после четырехнедельного пребывания во льдах, еще запас на шесть недель! Таким образом мы могли поддерживать свое существование до 1 августа.

Со мной часто случалось в жизни, что я с трудом принимал то или иное решение, но я с уверенностью могу сказать, что выбор в данном случае был связан для меня с гораздо большими трудностями, чем когда-либо раньше. Первая возможность - идти на юг к земле - казалась мне более отвечающей здравому смыслу, потому что к тому времени, когда у нас кончился бы провиант, мы могли пройти так далеко на юг, что повстречали бы там какую-нибудь дичь. Кроме того, этот план имел то большое преимущество, что мысли были заняты предстоящей работой. Против этого плана говорило то, что у нас было мало снаряжения и, кроме того, мы, несомненно, очень ослабели. Когда я взвешивал про себя эту возможность, то пришел к заключению, что поход на юг к земле является самым лучшим и самым разумным решением. Но едва только я приходил к этому выводу, как сейчас же какой-то голос начинал шептать мне на ухо: "Да что ты, обалдел! Что же, ты хочешь бросить целую, хорошую машину с полным запасом бензина и отправиться в путь по ледяным торосам, где, как тебе известно, ты можешь погибнуть самым жалким образом? Может быть, завтра здесь вскроется полынья и ты будешь дома через 8 часов!" Осудит ли меня кто-либо за нерешительность, если мне трудно было сделать выбор?

14-го вечером мы выбросили из аэроплана на лед все, кроме самого необходимого, и сложили в одну из брезентовых лодок. Мы оставили себе бензина и масла на восемь часов, брезентовую лодку, два дробовика, двести патронов, шесть спальных мешков, палатку, кухонные принадлежности и недели на две провианта. Нам пришлось бросить даже чудесные лыжные сапоги, так как они были чересчур тяжелы. Из одежды мы оставили только то, что было надето на нас. Всего вышло добрых 300 килограммов.

15 июня настало при -3° и при легком ветерке с юго-востока, какой именно и был нам нужен. За ночь поверхность для разбега хорошо подмерзла и покрылась твердым настом. Состояние неба было не из лучших - низкие слоистые облака. Но что нам было за дело до состояния неба! Нас не остановил бы даже самый густой туман! При таком освещении расчищенное для разбега место было плохо видно. Поэтому по обеим сторонам дорожки были расставлены небольшие черные предметы для того, чтобы пилот был уверен в безошибочности взятого направления. Чуть правее или чуть левее - и это могло решить нашу судьбу!

Утром, в 9 часов 30 минут, все было готово, и солнечные компасы и моторы пущены в ход. Требовалось три четверти часа на полное разогревание. Чтобы убить время, я в последний раз осматриваю дорожку. Она идет в направлении с юго-востока на северо-запад. В нескольких метрах от аэроплана дорожку пересекает небольшая трещина. Она всего в несколько дюймов ширины, но она существует и во всякое время может раскрыться и отделить уголок, где мы стоим, от всей льдины. На протяжении 100 метров дорожка чуть-чуть повышается, а затем становится совершенно ровной. Через 200 метров у юго-восточного конца льдины проходят еще одна трещина, но она гораздо более опасная и доставила нам много тревожных минут. Она около двух футов шириной и наполнена водой и ледяной кашей. По-видимому, она соединяется с океаном, а это может в любой момент разрешиться всякими сюрпризами. Если бы эта трещина расширилась и отделила целых 200 метров нашей дорожки, то вся расчищенная поверхность была бы совершенно испорчена. Льдина кончалась полыньей в три метра шириной. По другую ее сторону в направлении нашего пути находилась плоская льдина длиной около 40 метров.

Как можно представить из моего описания, наша дорожка для разбега была далеко не идеальна, но, безусловно, она была наилучшей из всех, какие можно было устроить в этих местах.

В 10 часов 30 минут все было готово. В кабине пилота занял место Рисер-Ларсен. Позади него на дне лодки сидели Дитриксон и я. В помещении для бензина - Омдаль и Фойхт, а Элсуорт - в кают-компании. Дитриксон был штурманом при нашем полете домой, и, собственно говоря, в качестве такового он должен был бы занять место в кабинке наблюдателя впереди пилота. Но так как это место было слишком опасно в предприятии такого рода, как наше, то ему на время старта было отведено другое место, несколько дальше от носовой части аэроплана.

Линкольн Элсуорт.
Линкольн Элсуорт.

Нечего и говорить, что мы пережили несколько захватывающих мгновений! Как только машина начала скользить, можно было заметить большую разницу по сравнению с предыдущим днем. Аэроплан быстро развивал скорость. На перевале - в 100 метрах расстояния - была дана самая большая скорость - 2000 оборотов в минуту. Аэроплан швыряло и бросало, он дрожал и свистел. Как будто N25 давал себе отчет в обстановке! Словно он собирал всю свою энергию для последнего и решающего прыжка у южного края льдины. Или - или!

Мы промчались через расщелину в три метра ширины, соскочили со льдины шириной в 40 метров, и вот... Возможно ли? Да, это так! Царапающего звука уже не слышно, и гудят одни моторы.

Амундсен достиг широты 87°43'. Это был рекорд для самолетов, но победа Амундсена на этот раз заключалась не только в рекордной широте, а и в самом возвращении назад.

Двадцать девять раз (!) подвижки льдов разрушали взлетную полосу, семь раз пилот пытался поднять самолет. Они взлетели с тридцатой полосы, с восьмой попытки. 8 часов 35 минут они провели в воздухе, "имея ближайшим соседом - смерть".

Он снова победил. Через двадцать четыре дня после старта они вернулись на Шпицберген, когда весь мир был уже уверен в их гибели.

Ангар в Кингсбее (Шпицберген).
Ангар в Кингсбее (Шпицберген).

Опыт применения самолетов в Арктике явно разочаровал Амундсена: "Не летайте в глубь этих ледяных полей, пока аэропланы не станут настолько совершенными, что можно будет не бояться вынужденного спуска. Мы не видели ни одного годного для посадки места... Ни одного-единого!"

Конструктор дирижаблей Умберто Нобиле.
Конструктор дирижаблей Умберто Нобиле.

У Амундсена зарождается новый план - трансарктический перелет на дирижабле.

Надо сказать, что в то время дирижабли вполне успешно конкурировали с самолетами. Более того, казалось, что будущее принадлежит именно им - аппаратам легче воздуха.

Амундсен купил в Италии дирижабль - его назвали "Норге" ("Норвегия"), - построенный по проекту известного итальянского конструктора Умберто Нобиле, и 11 мая 1926 года новая экспедиция стартовала со Шпицбергена.

'Норвегия' на пути к полюсу.
'Норвегия' на пути к полюсу.

Из книги Руаля Амундсена:

Полет на север развивался блестяще.

Если бы взгляд в окно не убеждал тебя в том, что ты в воздухе, то этого нельзя было бы заметить. Случись теперь что-нибудь с моторами, их можно было просто застопорить и чинить, пока корабль спокойно парил бы в воздухе. Иначе было в прошлом году.

Порча мотора была тогда равносильна спуску, а спуск в этой местности в девяти случаях из десяти означал катастрофу.

Лед в этом году спускался значительно дальше на юг, чем в прошлом году. Он доходил, так сказать, почти до широты острова Амстердам. Но если в прошлом году мы видели разломанный лед вплоть до 82° северной широты, то в этом году на той же широте мы летели уже над сплошным полярным льдом. Но торосы были такие же самце - совершенно такие же!

Только в такой обстановке впервые начинаешь ясно понимать, в какое изумительное время мы живем. Правда, до сих пор кажется невероятным, когда, например, ты сидишь в курительном салоне на одном из больших трансатлантических пароходов и наслаждаешься чашкой кофе в кругу добрых друзей, и вдруг тебе суют в руки клочок бумаги с приветом от милых сердцу, живущих за много сотен миль! До сих пор еще многие из нас, не утратившие непосредственности своих переживаний, не могут не воскликнуть при этом: "А все-таки изумительная эта штука, беспроволочный телеграф!" Мы, пожилые люди, которым был знаком только кабель, никогда не сможем совсем отделаться от такого чувства. Но полное и цельное впечатление я получил впервые, когда мною под 81°30' северной широты получена была телеграмма от моего друга из Австралии с пожеланиями счастливого пути. В 7 часов вечера я стоял с наушниками на голове и ждал сигнала времени с радиостанции в Ставангере. Слышно было так, словно я стоял у себя в комнате, прислушиваясь к тиканью часов! Впечатление было поразительное! Вот мы летим на север, все время на север, углубляясь в великую бесконечную пустыню, и в то же время слышим, как вы, сидя у себя дома, шлете нам весть и всяческими способами стараетесь помочь нам на нашем пути. Только тут можно постичь, в какое изумительное время мы живем!

Совсем нелегко описать те чувства, с какими мы теперь плавно и уверенно миновали самую высшую из достигнутых нами в прошлом году широт - 87°43'. Не знаю, кажется, мы стиснули кулаки и погрозили ими. Может быть, мы показали льдам нос со словами: "На этот раз номер не прошел, мой милый друг!" Вероятнее всего, мы сняли шапки перед достойным противником. Во всяком случае, мы глядели сверху вниз на загроможденное льдом пространство, испытывая бесконечное облегчение при мысли, что мы теперь над ним, а не на нем.По мере того как мы приближались к полюсу, штурманская работа становилась все более и более интенсивной. Ведь нужно было стараться определить этот пункт с величайшей точностью.

Но прежде всего нам предстояло отметить еще одно событие: день рождения Элсуорта. В 12 часов ночи всякая работа была на мгновение приостановлена, и все поздравили любимого начальника, который при столь исключительных обстоятельствах вступал в 46-й год своей жизни. Краткое торжество было не только редким, но вместе с тем необычайно и неожиданно приятным, так как Нобиле словно волшебством извлек откуда-то бутылку пунша со взбитыми яйцами. Обменявшись рукопожатиями, подкрепив приветствие пуншем, мы таким образом засвидетельствовали переход новорожденного младенца в следующий год его жизни. Он не скоро это забудет.

- Готовь флаги!

Рисер-Ларсен опустился на одно колено и секстантом ловит солнце через открытое окно.

- Ну, вот мы и на полюсе!

Со свистом полетел вниз прекрасный, сшитый вдвойне, норвежский шелковый флаг. Поперечная рейка была приделана к длинному алюминиевому древку - совсем как бывает на знаменах, - и поэтому флаг при падении получил совершенно верное направление. Флаг упал безукоризненно, впился в лед, и под дуновением легкого ветерка норвежские цвета развернулись над полюсом. В то же мгновение Амундсен обернулся и крепко сжал руку Вистинга. Не было произнесено ни одного слова, слова были излишни. Две те же самые руки водрузили норвежский флаг на Южном полюсе 14 декабря 1911 года.

Затем настал черед "звезд и полос".

С изумительным, совершенно неописуемым чувством выполнил Элсуорт свое дело. Когда еще придется человеку водрузить на полюсе флаг своей родины в день своего рождения? Пожалуй, придется подождать не один год!

В заключение Нобиле сбросил вниз итальянский флаг.

И вот все три флага стояли на расстоянии нескольких метров друг от друга, настолько близко к географическому Северному полюсу, насколько это может быть определено человеком, пользующимся обыкновенными инструментами. Часы показывали 1 час 25 минут по гринвичскому времени 12 мая 1926 года.

В 8 часов 30 минут утра мы вошли в полосу густого тумана, и он держался с небольшими просветами до 6 часов вечера. Таким образом, мы пролетели над огромным морем тумана, который в иных местах достигал невероятной толщины. Вполне очевидно, что туман в большой степени помешал нашим наблюдениям. Очень возможно поэтому, что мы могли пролететь над островами небольшой высоты Что на том пути, по которому мы летели, существует, - даже если она и совершенно плоская, - земля сколько-нибудь значительного размера, об этом не может быть и речи, так как мы непрерывно наблюдали за льдом под собою.

Величайшую из опасностей на своем пути мы встретили именно здесь. Влажный туман отлагался в виде льда на различных наружных металлических частях. Этот лед время от времени отваливался, струею воздуха пропеллеров отбрасывался к внешней оболочке корпуса корабля, нанося ей сильные повреждения, в силу чего ее постоянно приходилось чинить.

В 6 часов 45 минут утра (по гринвичскому времени) 13 мая мы увидели землю с левой крамболы. Это была великая минута. Перелет был совершен, и цель достигнута!

Трудно опознать местность в этом районе, а в особенности с воздуха. Плоская местность всегда кажется одинаковой - куда ни глянь, везде какие-то кучи мелкого камня. Где бы мы ни оказались на побережье Аляски, нужно было изменять курс к западу вдоль берега, чтобы выйти в Берингов пролив. Все же мы предположили по последним наблюдениям, что встреченный берег был в нескольких милях к западу от мыса Барроу. Но его не было видно. Что наше предположение было правильно, обнаружилось несколько позднее, когда мы пролетели над Уэйнрайтом - местопребыванием Амундсена и Омдаля с 1922 по 1923 год.

Вскоре вслед за этим мы миновали наш собственный милый Модхейм - дом, который сами построили и в котором жили целый год. Люди, живущие в нем теперь, собрались все на крыше и бурно проявляли свои чувства.

Воспоминания сменялись воспоминаниями. 20 ноября 1922 года Амундсен покинул этот свой дом и отправился с одним эскимосом, с одними санями и 15 собаками на юг, в более цивилизованные области, тогда как Омдаль остался там для охраны дома и аэроплана. Путники прошли до залива Коцебу в десять дней - 500 миль. Это было прекрасное достижение для человека, перевалившего за пятьдесят лет, - по 50 миль в сутки на протяжении 10 дней. Не было и речи о возможности езды на тяжело нагруженных нартах. Пришлось всю дорогу бежать. Это был первоклассный рекордный пробег. Но сейчас мы достигли еще большего.

У мыса Лисберн мы попали в туман. Поднялись и пошли над ним. Нужно было подниматься на значительную высоту, чтобы быть уверенным в том, что мы пройдем над горами.

С этого мгновения наше путешествие - уже после того как, собственно, перелет был закончен, - стало изобиловать массой всяких приключений. С севера поднялся сильный ветер, и мы совершенно сбились с курса, летя частью поверх тумана, частью в тумане. Около 6 часов вечера (по гринвичскому времени) 13 мая мы были, вероятно, недалеко от мыса Сердце-Камень на Сибирском берегу, если судить по произведенному наблюдению. Тогда мы изменили курс и стали держаться прямо на восток, чтобы снова выйти к побережью Аляски. В 11 часов вечера (по гринвичскому временя) мы, наконец, снова достигли берега.

Северный свежий ветер разыгрался в шторм, и дрейф огромного корабля стал колоссальным. По временам казалось, что будет трудно справиться с кораблем и предотвратить его дрейф в сторону высоких гор на полуострове Сьюард. Но, тем не менее, все шло хорошо, и мы миновали мыс Принца Уэльского в 3 часа 30 минут утра (по гринвичскому времени) 14 мая. Берингов пролив был совершенно чист ото льда, и сильный ветер с открытого моря очень мешал нам. Теперь мы, по правде сказать, могли почувствовать всю разницу в полете надо льдом и над океаном. В течение продолжительного полета надо льдом мы привыкли к совершенно спокойному состоянию. Иное дело теперь. Нас бросало, как мячик, вверх а вниз, и нередко сильный ветер гнал "Норвегию" поперек Берингова пролива.

Между тем берег совершенно исчез в тумане. Ветер завывал хуже, чем когда-либо, и мы боялись, что нас отнесет от земли и унесет в Берингов пролив. Для того чтобы этому не подвергнуться, пришлось держать курс прямо на берег.

К тому же мы получили сообщение о том, что у нас остается бензина только на семь часов полета. Думаю, даже смею сказать с уверенностью, что всем находившимся на борту хотелось, чтобы спуск совершился как можно скорее. Даже если бы он и был связан с риском. Не нужно забывать, что мы находились в воздухе уже 70 часов и большинство из нас провело это время совершенно без сна. В результате все мы смертельно устали и были неработоспособны. У некоторых даже начались галлюцинации. Полетав взад и вперед, мы снова вернулись к местности у маленького городка, которая благодаря хотя и незначительной по размерам, но ровной ледяной поверхности давала нам большие возможности для благополучного спуска, чем всякое другое место, встречавшееся нам до сих пор. Правда, ветер здесь был тоже силен и налетал опасными порывами, но все же имелась некоторая защита от него. Ну ладно, давайте попробуем! Спуск был одним из тех событий, которые никогда не изгладятся из памяти.

Он был проведен блестяще, и мы в знак уважения обнажаем головы перед капитаном корабля за то спокойствие и красоту, с которыми все было выполнено. Впрочем, если бы состояние погоды не улучшилось вскоре после того, как мы начали снижаться, то результаты получились бы довольно сомнительные, даже если бы наш капитан и превзошел самого себя в своем умении, но случилась изумительная вещь. Можно даже сказать - чудо.

Еще когда мы начинали спускаться, с земли дул сильный резкий ветер. Внезапно и, по-видимому, без всякой к тому причины стало совершенно тихо, и штиль продолжался во время всего спуска. Когда мы стали приближаться ко льду, со всех мест начал сбегаться народ. Попытка поставить воздушный корабль на якорь кончилась неудачей. Лед был слишком гладок, и брошенный нами якорь не мог ни за что зацепиться. Впрочем, это было излишне. Тихо и спокойно приближались мы ко льду все больше и больше, пока наконец не приземлились. Гондола была снабжена с внешней стороны днища огромной воздушной подушкой, которая и приняла на себя удар. Если бы мы не подскочили на несколько метров вверх от этого удара воздушной подушки, то, пожалуй, и не заметили бы спуска, настолько хорошо и легко он был выполнен.

Лед, на который мы спустились, лежал как раз у самого городка. Здесь собралось все население, и большинство жителей помогало удерживать причальные канаты. И вот дверь, ведущая в гондолу, отворилась, и мы один за другим стали выпрыгивать на лед.

Какую-то совершенно особенную породу людей мы тут встретили. Они не проявляли ни малейшего признака возбуждения или воодушевления. Тихо и спокойно они обратились к нам с теплым приветствием. Можно было подумать, что им не в диковинку каждый день встречать воздушные корабли! Наконец нам удалось удовлетворить свое любопытство.

- Где мы находимся?

- В Теллере, - был ответ.

Итак, мы были на расстоянии 90 километров по прямой линии от первоначально намеченного нами места спуска.

Таким образом, первый полет от континента до континента через Северный полюс был завершен, и при этом ни один волос не упал ни с чьей головы!

Конечно, это было замечательное достижение. Воздушная экспедиция вошла в историю под названием "Экспедиция Амундсена - Элсуорта - Нобиле". Что ж, Линкольн Элсуорт и Умберто Нобиле по праву разделили успех.

Элсуорт субсидировал обе воздушные экспедиции Амундсена. Обычно о нем говорят только одно: "сын миллионера". Но это несправедливо. Он сам был летчиком и с большим интересом относился к исследованиям полярных стран. В 1933-1939 годах Элсуорт организовал и возглавил четыре антарктические экспедиции, которые провели аэрофотосъемку большой территории Южного материка и выполнили различные научные наблюдения. Он же впервые в истории совершил на самолете смелый трансантарктический перелет - от острова Данди до Китовой бухты.

Амундсен и Элсуорт всегда оставались друзьями. К сожалению, иначе сложились отношения норвежского полярника с Нобиле. В своей книге о полете на дирижабле "Норвегия" Амундсен тепло отзывался о конструкторе и пилоте дирижабля, писал о "его изумительных достоинствах". Однако итальянская пресса, а затем и пресса других стран (в том числе и Норвегии) принялась славословить Нобиле, отводя Элсуорту и Амундсену лишь роль пассажиров. Трудно сказать, насколько виноват в этом был сам Нобиле. Так или иначе, подобные статьи не могли не возмутить Амундсена. Его отношение к итальянскому конструктору резко изменилось. А когда Руаль Амундсен скептически высказался о плане новой воздушной экспедиции на дирижабле "Италия", задуманной Нобиле, эти два человека стали непримиримыми врагами...

25 мая 1928 года на обратном пути с полюса дирижабль "Италия" потерпел аварию.

Причины катастрофы остались невыясненными. Все произошло очень быстро - дирижабль неожиданно начал падать. Высота триста метров, двести, сто...

Нобиле: "Я видел, как стремительно приближаются ледяные торосы. Еще мгновение - и воздушный корабль стукнется об лед. Раздался ужасающий треск. Я почувствовал удар в голову. Было такое ощущение, будто меня сжали, сдавили. Совершенно отчетливо, но без малейшей боли я услышал хруст собственных костей".

Командирская гондола оторвалась от дирижабля. Страшным ударом десять человек выбросило на лед. Один из них, моторист Памелла, был мертв. У начальника экспедиции Умберто Нобиле сломаны нога и рука, сильно разбита голова. У механика Чечони сломана нога, у шведского ученого Мальмгрена - рука. Остальные отделались ушибами.

После удара облегченный корабль взмыл вверх, унося на борту шесть человек. Через двадцать минут в той стороне, где скрылся дирижабль, поднялся вверх столб дыма...

Трагедия в Ледовитом океане в те дни приковала к себе внимание всего мира. На помощь Нобиле устремились экспедиции многих стран. В спасательных работах приняли участие в общей сложности 18 кораблей и 22 самолета - всего около полутора тысяч человек...

О катастрофе "Италии" Амундсен узнал во время торжественного банкета в честь американцев Уилкинса и Эйелсона, перелетевших на самолете от Аляски до Шпицбергена.

- Примете ли вы участие в спасении потерпевших? - спросили Амундсена.

- Без промедления, - коротко ответил он. Вскоре из гавани Тромсё стартовал гидросамолет

"Латам". Амундсен летел на помощь! Но... Через 1 час 40 минут связь с "Латамом" оборвалась...

Советское правительство сразу после катастрофы предложило Италии помощь в организации спасательных работ.

"Какую помощь могут оказать нищие Советы?" - пожимали плечами на Западе.

Рисунок в итальянской газете "Паэзе сера": в лаптях, прыгая со льдины на льдину, бегут на помощь Нобиле карикатурные русские мужики.

Статья в газете "Ластампа": "Россия выбыла из арктической игры. От былой славы у русских остались неплохой ледокол, названный ими по имени своего комиссара, и безутешная вдова известного полярного исследователя Жоржа Седова".

На Западе считали только то, что осталось от былого. Никто не знал еще, что обрел народ Страны Советов за десять лет, прошедших после революции.

По призыву Осоавиахима сотни советских радиолюбителей прильнули к самодельным приемникам. И первым через десять дней после катастрофы услышал сигналы Нобиле комсомолец Николай Шмидт в далеком селе Вознесенье-Вохма Северо-Двинской губернии.

Благодаря сверхнапряжению человеческих сил всего за четверо суток и семь часов удалось подготовить к плаванию "Красин" (тот самый "неплохой ледокол, названный по имени комиссара"), который до этого был законсервирован и уже в течение года не выходил в море. За те же четверо суток была подобрана команда, на "Красин" погружено две с половиной тысячи тонн угля, полярное снаряжение, самолет, запас продовольствия на шесть месяцев для полутора сотен людей.

Ледокол шел на помощь.

Начальник экспедиции на ледоколе "Красин" профессор Рудольф Лазаревич Самойлович писал:

"Весь день продолжалась борьба со льдом. Приходилось долбить всеми машинами с полного хода. Попадался такой тяжелый лед, что мы теряли надежду преодолеть его. Оставалось одно: пока есть возможность - долбить, долбить эту преграду.

За вторую вахту прошли только 5 миль.

За третью вахту продвинулись всего на 1,5 мили.

За полчаса прошли на половину длины корпуса ледокола".

Пятьдесят метров за полчаса, сто метров в час. Обломана лопасть левого винта, повреждено рулевое управление. Но "Красин" не сдавался, и "Красин" спас итальянцев.

"Русские дали европейской цивилизации первый урок"; "Мы смотрели на Россию, широко открыв от удивления глаза", - писали иностранные газеты. Весь мир в те дни рукоплескал подвигу советских полярников - подвигу моряков, летчиков, ученых.

Ледокол "Красин", передав спасенных людей на борт итальянской плавучей базы "Читта ди Милано", зашел в Ставангер и Берген, чтобы устранить повреждения, полученные в борьбе со льдами, чтобы запастись углем и вновь идти на поиски людей, унесенных дирижаблем.

Прошло уже много недель с тех пор, как пропал без вести "Латам". Но в Норвегии не хотели верить в гибель своего национального героя.

Самойлович вспоминал позднее, как вслед "Красину", уходившему в море, норвежцы кричали:

- Спасите Амундсена! Верните нам нашего Амундсена!

Наверное, мы никогда не узнаем, что произошло. Через два с половиной месяца норвежские рыбаки выловили в море поплавок с надписью "Латам-47". Но лишь через шесть месяцев было официально признано, что надежды больше нет, - Норвегия почтила память своего любимого сына двухминутным молчанием...

Через сорок лет в городе Тромсё, из гавани которого стартовал "Латам", по инициативе Нобиле воздвигли памятник. На нем имена погибших итальянцев и имена экипажа "Латама".

Умберто Нобиле: "Ему было суждено исчезнуть в полярном небе, чтобы стать легендой".

Люди создали легенды о великом норвежце. Сам же Амундсен, подводя итоги в книге "Моя жизнь", писал: "Чудесные силы содержит тело человека, который - как, например, я - с юности живет в разумных гигиенических условиях и вследствие этого сохраняет себя таким, каким создала его природа... Отвага, сила воли, непоколебимая вера - эти качества привели меня ко многим достижениям, невзирая на окружающие меня опасности".

"Еще молод мир, если он порождает таких сынов",- сказал об Амундсене Фритьоф Нансен.

предыдущая главасодержаниеследующая глава



Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
© Алексей Злыгостев, дизайн, подборка материалов, оцифровка, разработка ПО 2001–2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку:
http://antarctic.su/ "Antarctic.su: Арктика и Антарктика"