Те, кто проходят первыми

- Стоп! Полный назад! - эта команда прозвучала на мостике атомохода в 17 часов 05 минут 31 мая, когда, казалось, только бы идти и идти: гигантская полынья, вокруг до самого горизонта - ни одной льдинки.

И все же стрелка индикатора лага послушно ползет с 13 узлов к нулю. В чем дело?

Все внимание в эти минуты приковано к молодому гидрографу Сергею Самоненко, несущему вахту у эхолота. Это он крикнул: «Глубина падает...»

Может, ошибся? Или прибор неисправен? А может быть, подводная скала, банка?..

Кривая на ленте самописца неумолимо ползет вверх. Еще минуты две ледокол по инерции движется вперед.

И так же медленно уменьшается глубина: 15 метров, 10…

Стоим. Под килем - семь с половиной метров.

Потихоньку, словно на цыпочках, кормой отползаем от опасности, отворачиваем чуть-чуть влево. Дизель-электроход делает то же самое.

В наступившей на мостике тишине раздается сразу севший от волнения голос капитана:

- Постепенно двигайтесь вперед. Только потихоньку, очень осторожно.

Медленно обходим злополучное место.

- Прибавьте до 8 узлов...

- Все вздыхают с облегчением.

- Да, рискованно прошли, - говорит Кочетков. - И таких мест впереди будет немало...

Я смотрю на карту и вижу на ней белые пятна, свободные от цифр и значков. Это значит, что здесь еще не проходили суда, не делали своих промеров гидрографы. В одно из таких белых пятен упирается проложенная вахтенным штурманом линия нашего курса.

Но теперь оно уже перестанет быть белым. Глубины, измеренные гидрографами «Сибири», будут нанесены на карту. И те, кто пойдет за нами следом, смогут заранее проложить курс, минуя опасные места.

Круглые сутки несут на ледоколе вахту гидрографы. Их здесь всего пятеро: четыре «чистых» гидрографа, считая руководителя группы Всеволода Ильича Пересыпкина, заместителя начальника Гидрографического предприятия Министерства морского флота, кандидата технических наук, да плюс один специалист по радионавигации.

Задач у них - хоть отбавляй; помочь в выборе безопасных курсов, непрерывно и точно определять местонахождение каравана, уточнить карты и лоции, выработать рекомендации для навигационно-гидрографического обеспечения будущих высокоширотных рейсов, и еще, и еще, и еще...

Когда летом 1918 года, считанные месяцы спустя после победы Октябрьской революции, постановлением Совнаркома была организована первая советская гидрографическая экспедиция, начинать приходилось практически с нуля. Всего 18 карт на всю Арктику, причем 14 из них - на Карское море. Всего четыре радиостанции - и все в западной части того же Карского моря. Не было лоций, навигационного оборудования. Чукчи на побережье тайком снимали навигационные знаки, считая, что они отпугивают моржей.

Да что там 60 лет назад! Всеволоду Ильичу в начале своей работы в середине 50-х годов самому еще приходилось ездить на собачьих упряжках, жить на льду в палатках, вручную бурить полутораметровый лед.

Но они уходили в океан на небольших деревянных суденышках, создавали карты, лоции, зажигали маяки.

Надо быть подвижниками, чтобы рисковать жизнью ради безопасности будущих плаваний. Между прочим, вы не обращали внимания, что слова «подвижничество» и «подвиг» - одного корня? Во всяком случае, к работе гидрографов и то, и другое относится на все сто процентов. Кстати, тот же Пересыпкин в пятьдесят пятом чудом остался жив, когда во время промеров оказался на льдине, которую оторвало от припая и понесло в Карское море...

Сейчас в распоряжении гидрографов - современный флот, санно-тракторные поезда, ЭВМ, карты и лоции на все моря, новейшее навигационное оборудование. Ведь научно-техническая революция невиданно сократила промежуток времени от теоретических разработок до их практического применения, а порой и вовсе свела его к нулю. Наш рейс - прекрасное тому подтверждение.

И все же не стоит забывать, что за каждым листом карты - рискованный труд многих поколений гидрографов.

Не раз и не два за время высокоширотного рейса курс «Сибири» пересекался с маршрутами, проложенными их экспедициями. А на одном из участков ледокол, оставляя по левому борту маленький необитаемый островок Вилькицкого, двигался тем же курсом, каким в 1968 году шло небольшое гидрографическое судно «Иней».

Тогда метрах в пятидесяти от острова гидрографы попали в западню - подводная скала пробила днище судна и намертво ухватила «Иней». Попытки освободиться ни к чему не привели.

А тут еще налетел ураган. Волны перекатывались через палубу, били судно о камни. Смыло и унесло в океан спасательный катер. Но уже спешили сквозь шторм на помощь «Инею» ледоколы, летчики. Два Ил-14 сбросили на остров комплекты теплой одежды, запасы продовольствия.

Двум вертолетам, чтобы добраться до терпящего бедствие судна, пришлось пролететь около тысячи километров над ревущим морем, в нависших над самой водой облаках, при ветре больше тридцати метров в секунду.

Но посадка на «Иней», который то заваливался на бок, то вновь выпрямлялся под налетавшими шквалами, оказалась невозможной. Тогда одна машина зависла над судном, из нее выбросили трос. На нем-то и начали по одному переправлять людей на берег по воздуху. Второй вертолет в это время корректировал действия первого.

Часть экипажа удалось снять таким образом, а остальные потом переправились на берег по устроенной руководившим спасательными работами Виктором Ивановичем Григорьевым «канатной дороге».

Все люди были спасены. А полузатопленный «Иней» остался своего рода памятником гидрографам.

И еще осталась карта. Та самая, на которой проло­жен сейчас маршрут «Сибири» и «Капитана Мышевского».

...Эту историю рассказал мне один из гидрографов нашей высокоширотной экспедиции Владимир Васильевич Владимиров и показал в бинокль останки «Инея» - черточки мачт на фоне скалистых берегов острова Вилькицкого. Десять лет назад Владимиров тоже переправлялся по канату на берег в ту штормовую ночь.

Такое, конечно, не забывается. И злосчастий риф, на который напоролось судно, мог тогда не только пробить обшивку. На нем вполне могли разлететься в клочья энтузиазм, романтика, стремление работать на Крайнем Севере.

Но тем и прекрасна Арктика, что, как бы ты ни проклинал все ее трудности и опасности, как бы ни зарекался сюда никогда не возвращаться, она все равно поманит, позовет. Не окладами, не полярными надбавками, не длинными отпусками, а чей-то более сильным, что, пожалуй, никому еще не удалось сформулировать. Слишком много значат и многого стоят эти слова - «работать в Арктике».

В знаменитой «Ледовой книге» Южана Сиуула есть родившиеся за шесть веков до нашей эры слова: «Люди бывают трех родов: те, кто живы, те, кто мертвы, и те, кто плавают в море». Я бы добавил к этой, прямо скажем, несколько мрачноватой классификации еще одну категорию: тех, кто трудится за Полярным кругом, независима от того, плавают они или ходят, ездят или летают.

Владимир Васильевич после случая с «Инеем» исплавал, исходил, объездил и облетал Арктику вдоль и поперек. Но только в нашем рейсе впервые за последнее десятилетие встретился с одним из тех, кто на ледоколе ходил спасать команду «Инея», - Евгением Федоровичем Даниловым.

За эти годы Данилов «изменил» традиционной гидрография» одним из первых начав осваивать самые современные навигационные системы; стал кандидатом технических наук. Сейчас готовит смену, учит молодых.

Таких, как Сергей Самоненко, недавний выпускник Ленинградского высшего инженерного морского училища, секретарь комсомольской организации Гидрографического предприятия Минморфлота, побывавший, несмотря на молодость, уже не в одной гидрографической экспедиций. Впрочем, с ним вы уже знакомы».